Automobili na alternativni pogon ( elektro, hybrid i ostali)

PYC · 25.04.2011

Volvo C30 Electric – švedski pogon na struju

Autor: Nemanja Šarović
Izvor: Nacionalna Klasa, 14 April 2011

Volvo C30 Electric deo je ambiciozne strategije „elektrifikacije" koju sprovodi švedski proizvođač automobila. Bogato je opremljen, udoban, dinamičan i siguran kao i standardni automobil, a nudi autonomiju vožnje s jednim punjenjem do 150 km uz gotovo nultu emisiju štetnog ugljen dioksida.

Električni automobili koriste relativno malo električne struje, a rast potražnje biće više nego zadovoljen ambicioznim planovima ekspanzije obnovljivih izvora energije širom Evrope. Jedna vetroturbina, na primer, proizvodi dovoljno obnovljive energije za pokretanje 3.000 električnih vozila.

„Primili smo vrlo pozitivne signale s tržišta. Flotni kupci, kao što su javne službe i kompanije koristiće većinu od inicijalnih 250 automobila. Automobili će se voziti u Švedskoj, Norveškoj, Belgiji, Holandiji, Francuskoj, Nemačkoj, SAD i Kini. Ukoliko se nastavi s velikom potražnjom, povećaćemo proizvodne kapacitete", ističe Lennart Stegland, direktor Volvo odeljenja za posebna vozila.

Ukoliko se C30 DRIVe Electric dopunjava strujom dobijenom od obnovljivih izvora, poput vetroturbina ili hidroturbina, vožnja je doslovce oslobođena svih štetnih emisija. Ova činjenica, u kombinaciji s visokom energetskom efikasnošću električnog motora u odnosu na motor s unutrašnjim sagorevanjem, nagoveštava da će električni automobili postati realnost.

„Procenjuje se da bi do 2020. godine između pet i deset odsto vozila u Švedskoj trebalo da bude pokretano strujom, a u razdoblju od 2020. do 2025. godine električni automobili bi trebalo da ‘drže' između tri i deset odsto tržišnog udela u Evropi. Različita tržišta imaju različite potencijale", naglašava Lennart Stegland.

Kako bi mogao da prevali do 150 kilomemara, Volvo C30 Electric poseduje baterije kapacitete 24 kWh (1,3kWh se koristi za napajanje potrošača u vozilu). Baterije (2x140 kg) su locirane na mestu rezervoara za gorivo i na sredini vozila - prtljažni prostor je netaknut.

Ispod prednjeg poklopca klasični motor s unutrašnjim sagorevanjem zamenjen je mnogo kompaktnijim električnim motorom od 111 KS i 220 Nm obrtnog momenta. Litijum-jonske baterije se pune preko standardne 230V utičnice. Kabl se uključuje u masku hladnjaka, preko posebno dizajniranog konektora za punjenje. Vreme punjenja zavisi od snage napajanja - punjenje traje oko 10 sati pri 10A, odnosno 6-8 sati za 16A.

Konstantan obrtni momenat elektrričnog motora nudi modelu C30 Electric ubrzanje do 70 km/h za samo 6,5 sekundi. Maksimalna brzina iznosi 130 km/h. Sertifikovana autonomija kretanja po NEDC-u (novi evropski vozni ciklus) iznosi 163 km, iako Volvo navodi praktičnu autonomiju od 150 km.

„150 kilometara je mnogo veća razdaljina od one koju dnevno pređe 90% korisnika javnog prevoza. Prosečna upotreba iznosi 45 km dnevno. To znači da se C30 Electric može koristiti za svakodnevne obaveze", objašnjava Lennart Stegland.

Tri klima sistema

Volvo C30 Electric opremljen je s tri klima sistema. Jedan obezbeđuje hlađenje i grejanje putničkog prostora, dok drugi hladi i greje baterije po potrebi. Električni motor i elektronika hlade se vodom.
Volvo C30 Electric poseduje inovativno rešenje koje omogućava ugodno grejanje u hladnim zimskim uslovima, bez kompromisa po pitanju trajnosti baterije, odnosno autonomije kretanja. Za klimatizovanje putničkog prostora brine se grejač pokretan bio-etanolom, a ugrađen je i rezervoar za ovaj energent, zapremine 14,5 litara. Klima sistem je moguće pokretati i elektricitetom iz baterija. U električnom modu uronjeni grejač zagrejava rashladno sredstvo u klima uređaju.

„Vozač može programirati i kontrolisati klimu u skladu s uslovima vožnje. Etanol mod se koristi kao standard kada su baterije potrebne za maksimalni produžetak autonomije kretanja. Međutim, na kraćim relacijama za pokretanje klima uređaja se može koristiti elektricitet", objašnjava Lennart Stengland.

Da bi se obezbedio udoban početak vožnje vozač može programirati sistem da unapred ohladi ili ugreje kabinu. Programiranje se može izvršiti preko menija za podešavanja automobila, daljinski uz pomoć mobilnog telefona.
Volvo C30 Electric poseduje solarni film na vrhu vetrobrana i zatamnena zadnmja stakla, kako bi se smanjilo sunčevo zračenje.
Jedinstven dizajn - i prvi automobil s aluminijskim kočnicama

Volvo C30 Electric će u početku biti dostupan samo u Cosmic beloj boji karoserije i s R-Design paketom u Orinoco plavoj boji. Ista plava boja nalazi se i na kućištima retrovizora, okvirima maglenki i naplacima. Unutar automobila plava senka naglašena je na menjaču brzina, centralnoj konzoli i šavovima kožnih sedišta i presvlaka.

Što se tiče tehničkih specifikacija, C30 Electric je prvi Volvo opremljen zadnjim kočionim diskovima izlivenim od aluminijuma. To smanjuje masu i omogućava dugoročnu pouzdanost, s obzirom da se kočnice manje koriste zbog regenerativnih mogućnosti motora.
Zbog povećane mase i drugačijeg rasporeda komponenti, DSTC sistem kontrole stabilnosti posebno je modifikovan. To obezbeđuje da električni C30 nudi istu količinu uživanja u vožnji i bezbednosti kao i standardni C30.

Posebno dizajnirane komande

Komande su posebno dizajnirane za električni pogon. Umesto tradicionalnog brojača okretaja, tu je pokazivač napunjenosti baterija, kao i trenutne potrošnja energije. Na vrhu između okruglo oblikovanih komandi smešten je i displej koji daje informacije o prosečnoj i trenutnoj potrošnji struje, autonomiji kretanja i prosečnoj brzini.

Displej je takođe mesto za programiranje tajmera za grejanje pre vožnje, izbor izvora energije za klima uređaj, kao i izbor amperaže za punjenje baterija.
Komande u Volvu C30 nude uz to:
- ECO displej koji pokazuje kako razne funkcije, poput klima uređaja, utiču na potrošnju energije,
- Simbol koji daje znak kada je preostala energija baterije dovoljna za prelazak poslednjih 10 do 15 km,
- Simbol kabla i utičnice prikazuje trenutak kada je automobil priključen na struju. U ovom modu automobil se ne može pokrenuti,
- Simbol kornjače informiše vozača da automobil ne može ponuditi optimalne mogućnosti zbog manjka energije, uspona, ili visoke spoljne temperature.

Ručice za izbor brzina i parkirne kočnice se pokreću električnim putem. Pored Neutral, Park i Reverse moda tu su dva moda za vožnju. U Drive modu energija dobijena kočenjem koristi se za dopunjavanje baterija, dok u Highway modu automobil poseduje Coasting funkciju koja onemogućava rekuperaciju energije (tj. omogućava vožnju "na ler").

Energetska efikasnost do najmanjeg detalja

Energetska efikasnost je bila glavni proiritet prilikom razvoja brojnih ključnih elemenata Volva C30 Electric. Pod automobila je opremljen pločama koje štite baterije, a ujedno poboljšavaju strujanje vazduha i time smanjuju otpor. Zadnji spojler i difuzor identični su onima na modelu C30 DRIVe. Ukupna masa četiri 16-inčna točka za 11 kg je manja od mase točkova koji se ugrađuju u DRIVe mode. Prednja dnevna svetla su energetski efikasne LED tehnologije.
„Dnevna svetla su savršen primer filozofije da nijedan detalj nije previše malen a da ne može biti uključen u potragu za efikasnošću. Energija koju štedimo LED svetlima, daje vozaču dodatnu autonomiju kretanja", zaključuje Lennart Stegland.

Izvor: Grand Motors marketing, pripremila Nacionalna Klasa

PYC · 09.05.2011

„Pežo” na našem tržištu predstavio električni automobil „jon”

S jednim punjenjem 150 kilometara

Izvor: Blic P. Z. Veličković | 06. 05. 2011. | Foto: A. Isaković

BEOGRAD - Električni automobili polako se probijaju na naše tržište, a poslednja premijera je „pežo jon”, koji je kompanija „Verano motors” predstavila na Beogradskom salonu.

Na 100 pređenih kilometara umerene vožnje potroši 17,2 kilovat-sati

„Jon” je brat blizanac modela „micubiši iMiev” i „sitroena C zero”, a zanimljivo je da se „francuz na struju” sklapa u Japanu, gde se proizvode litijumske baterije (kapacitet 16 kW) i sinhroni elektromotor.

„Pežoov” mališan je planiran kao drugi automobil u porodici, zbog čega je njegova budućnost u Srbiji neizvesna. Tačnije, „jon” je predviđen za gradsku vožnju, iako francuski proizvođač tvrdi da je autonomija s jednim punjenjem baterija čak 150 kilometara.

Podatak se, međutim, odnosi na idealne uslove kojih u metropolama nema, zbog čega su testovi pokazali da je život baterije upola kraći.

Ipak, i autonomija od 50-60 kilometara je dovoljna za svakodnevnu gradsku torturu.

Potrebno je između šest i osam sati da se baterija maksimalno dopuni ako koristite kućnu utičnicu (220 volti). Dužina kabla za punjenje je 15 metara.

Kao brže rešenje nude se i specijalne stanice (380 volti) pomoću kojih za 30 minuta možete da bateriji vratite 80 odsto kapaciteta.

Vožnja je polje na kojem „jon” fascinira sve koji se nađu za volanom. Posle nekoliko minuta privikavanja na odsustvo zvuka motora, vožnja počinje da predstavlja zadovoljstvo.

„Pežo jon” se očekivano lagano vozi, a iako je uzan (1,31 metar) i visok (1,6 metara), prilično je stabilan u oštrijim manevrima. Savet je ipak da ne preterujete u egzibicijama. Na papiru, „jon” je četvorosed, ali u drugi red sedišta mogu da se smeste samo deca.

Pogon se prenosi na zadnje točkove koje pokreće elektromotor snage 47 kilovata (63 KS) i ubedljivih 180 Nm maksimalnog obrtnog momenta.

Klasičan menjač ne postoji, tako da ručica između sedišta služi samo za izbor smera kretanja.

Vozač, umesto klasičnog obrtomera, preko specijalnog indikatora prati potrošnju i može da prilagodi uslove kretanja kako bi sačuvao bateriju.

„Jonova” jača strane je i elastičnost, pa od 30 do 60 km/h ubrzava za 3,5 sekundi, a od 80 do 120 km/h za 13 sekundi, i pored težine od 1,1 tone.

Prema zvaničnim podacima, „pežo jon” na 100 pređenih kilometara umerene vožnje potroši 17,2 kilovat-sati električne energije koji vlasnika koštaju oko 150 dinara.

Pri maksimalno agresivnoj vožnji, potrošnja skače na 32,5 kWh, odnosno 250 dinara.

Električni „jon” ne emituje štetne gasove, ali prilikom proizvodnje jednog kilovat-sata električne energije u elektranama emituje 575 grama ugljen-dioksida.

DIMENZIJE
Dužina 3,47 m
Visina 1,61 m
Širina 1,48 m
Međuos. rastojanje 2,55 m
Prtljažnik 168 l
Težina 1.090 kg

MOTOR
Električni sinhroni
Snaga 64 KS
Obrtni momenat 180 Nm
Baterija litijumska
Pogon na zadnjim točkovima

PERFORMANSE
Ubrzanje 0-100 km/h 15,9 s
Maksimalna brzina 130 km/h
Autonomija 150 km

painter mm · 12.05.2011

Sve je ovo veliko foliranje,i bezobrazluk! Kao trude se da usavrse tehnologiju...a mnogo bolja tehnologija smisljena jos pre 100 godina...ali to im ne odgovara,nego nas lazu i prodaju nam maglu!A o cenama da ne pricam!Nije samo to,i obicni automobili su preskupi,a tehnologija je za muzej a ne za upotrebu.Sve su smislili da nam uzmu sto vise novca,nema tu ni kvaliteta,ni bezbednosti,ni ekologije,sve je prazna prica,a narod naivan...Dobar majstor,zanatlija,moze napraviti auto 100 puta bolji,bezbedniji u sudarima,da manje trosi,manje zagadjuje,i mnogo jeftiniji od ovih krseva!Naravno,koristeci postojece motore i jos neke delove.Ko se razume znace sta pricam,ostali ce me verovatno smatrati ludakom...ako ima pitanja-tu sam.

PYC · 02.09.2011

Mitsubishi i-MiEV

Tekst i foto: Nemanja Pantelić
Izvor: B92
Najzad se ukazala prilika da jedan električni automobil isprobam na beogradskim ulicama, ne samo na međunarodnim prezentacijama.

Da li ste nekada zamišljali kako bi naši gradovi izgledali kada bi njima šištala samo električna vozila? Zamislite prometnu ulicu bez strašne buke koja dolazi iz kamiona i autobusa, bez dima crne, bele ili bilo koje druge boje koji kulja iz brojnih auspuha. Zamislite vaš grad bez auspuha.

Izmeštanje ovakve vrste zagađenja iz naših životnih sredina još uvek nije ni blizu. Razlozi su brojni, prateća automobilska industrija moraće sama sebe ponovo da izume, moraće da se nađe odgovarajuće rešenje za proizvodnju energije, za kontrolisanje zagađenja koje se stvara prilikom njene proizvodnje, da se definiše proces reciklaže istrošenih baterija, da se poboljšaju njihove performanse ili da se pronađe neko drugo rešenje... nema potrebe da dalje širim spisak.

Dužina:3.475m, Širina: 1.475m, Visina: 1.610m, međuosovinsko rastojanje: 2.550m, Masa: 1110kg

Za sada znamo da se mnogi proizvođači trude da pronađu alternativnu vrstu pogonskog goriva, bilo da je to komprimovani vazduh, vodonik, struja ili pedale.

Predstavnik elektromobilske "struje" koji sam nekoliko sati vozio po Beogradu i okolini zove se Mitsubishi i-MiEV. Kao i svi drugi alternativni automobili nama izgleda neobično. Očekujem da vam se neće svideti kako izgleda.

Ipak, iza tog prvog, površnog utiska imamo tvrdokorni primer japanskog načina razmišljanja, umerenosti i korisnosti.

Motor: 49Ks od 2500-8000 obrtaja; maksimalni obrtni moment: 180Nm od 0-2000 obrtaja

Kompanija koja proizvodi zverku poput Lancera Evo i elektromobil sapunastog oblika sigurno ima stroga pravila za svoje zaposlene. Ja sam siguran da ekipa koja se bavila i-MiEV-om ne sme da se druži sa Evolutionistima tokom pauze za ručak. Iskvariće jedni druge.

Dugačka hauba više nije potrebna.

Novi sistemi i nove tehnologije znače da auto koji je spolja malih dimenzija ne mora biti mali i unutra. Nema motora, nema menjača, i drugih elemenata koji komplikuju unutrašnje uređenje prostora. i-MiEV osvojio je 4 zvezdice na EURO NCAP testu.

Pod haubom nema motora. Nalazi se nekoliko posuda za vitalne tečnosti, u koje ne spada benzin, i par kutija sa mikroprocesorima.

Kada otvorite vrata prtljažnika, nećete ni tamo naći motor. On je smešten negde oko zadnjih točkova, koje ujedno i pokreće. Paket baterija raspoređen je po podu vozila.

Baterija: Lithium ion; Napon: 330 V; Energija baterije: 16 KWh; Vreme punjenja: Kućna utičnica 220V - 6 sati

Automobil izgleda neobično, posebno kada vidite koliko je širok, ali crni detalji koji uokviruju stakla i stop svetla čine ga zanimljivim. Felne su dizajnirane u karakterističnom eko stilu, da ne remete protok vazduha oko i-MiEV-a.

Mitsubishi i-MiEV je možda jedini automobil u našoj zemlji koji nema auspuh. Još jedna stvar manje za održavanje na automobilu.

U unutrašnjosti nema spektakularnih ekrana osetljivih na dodir kao ni drugih "haj tek" svetlećih sadržaja kakve možete da vidite u prikazima sličnih vozila.

Kožom obloženi upravljač i ručica onoga što je nekada bio menjač, klima uređaj, kompletan set vazdušnih jastuka, i elektro pomična stakla spisak su opreme enterijera na ovom automobilu.

Jednostavnom instrument tablom dominira pokazivač koji kod elektromobila menja obrtomer. Njegova skala sada prelazi preko reči ECO i Power, umesto preko brojeva, kako smo navikli kod konvencionalnih automobila.

Pored brzinomera imamo i jedan pokazivač koji nam pokazuje nivo preostale energije u bateriji i drugi koji prognozira domet, u zavisnosti od stila vožnje. Teško da će ikada pokazivati veći domet od 140 km.

Centralna konzola veoma je jednostavna, na njoj se nalaze kontrole klima uređaja.

Osim odabira pravca u kojem želite da se krećete, možete odabrati i dva stepena kojima će se regenerisati električna energija prilikom usporavanja vozila. Svaki put kada počnete da usporavate ili da kočite, sistem regenerativnog kočenja pretvrara kinetičku energiju u električnu i skladišti je u bateriju. Kasnije, ta energija biće upotrebljena za pokretanje auta. Ako niste ranije čitali o ovakvim vozilima, ovo je standardna funkcija kod svih.

Recimo, ako se spuštate niz veliku nizbrdicu, kakva je u Ulici Teodora Drajzera, korisno je da ručicu, onoga što je nakada bio menjač, prebacite u položaj "B" . Na taj način postižete efekat kočenja motorom sa maksimalnim punjenjem baterije. U ovom programu, motor pruža i maksimalnu snagu i maksimalno ubrzanje.

U položaju "C" performanse su slabije ali je i domet sa jednim punjenjem duži.

Mitsubishi i-MiEV nudi sasvim dovoljno prostora i udobnosti za završavanje svih poslova na gradskim relacijama.

Zadnja klupa takođe pruža dovoljnu količinu prostora za automobil ovih dimenzija. Inženjeri su dobro rešili položaj baterije koja, iako se prostire po podu, ne oduzima prostor za stopala putnika.

Zanimljiv je dizajn unutrašnjih panela vrata.

U prtljažniku vidite set sa alatom i torbu u kojoj se nalazi kabl za povezivanje sa strujnom mrežom. Da bi se baterija napunila strujom iz TENT-a ili Đerdapa potrebno je je oko 6 sati. Koristite utičnicu sa desne strane vozila

Na levoj strani vozila postoji još jedna utičnica za punjenje koja može da podrži protok struje od 100 ampera – tada se 80 posto kapaciteta baterija puni za 30 minuta.

Ako biste i-MiEVa držali prikačenog na ovakvu mrežu pet minuta, to bi bilo dovoljno da se pređe 40 km. Za takvo punjenje morali biste da odete do Japana jer tamo takva mreža već postoji.

Gde god se nalazili ti izvori struje, savetujem upotrebu zaštitnih, baštenskih ili nekih pamučnih rukavica prilikom operisanja ovim kablom. Ne zato što treba da se zaštitite od strujnog udara, već zato sto se taj kabl vuče po zemlji pa vrlo brzo postane prljav.

Iako su i pogon i baterija u zadnjem delu i-MiEVa, nisam primetio da utiče na vozne karakteristike.

Jako je neobično kada okrenete ključ u kontakt bravi a izostane karakteristično verglanje motora. Po okretanju ključa, dovoljno je da ubacite ručicu u položaj D, da pustite kočnicu i da krenete.

Ne možete da verujete koliko je manje zamorna vožnja kada putujete u potpunoj tišini, bez ručne promene brzina i pritiskanja kvačila. Jedino što se čuje, osim šuma kotrljanja, je tiho zujanje električnog sistema pogona.

Neko kaže da ga podseća na insekta, neko kaže da je oblika sapuna... U Japanu je sasvim normalna pojava

Sa druge strane, ono što odvlači pažnju tokom vožnje je paranoja zbog pražnjenja baterije. Iako sam znao da sa jednim punjenjem mogu da pređem bar 130 kilometara, prilično opsesivno sam posmatrao instrumente koji pokazuju koliko još kilometara mogu da pređem, kao i ekonomer zahvaljujući kojem tu distancu mogu da prevalim.

Zasnovan na modelu i, namenjenom japanskom tržištu.

Vozač treba da se navikne i na bešumnost i-MiEVa. Tokom vožnje, nekoliko puta mi se dogodilo da me pešaci ne registruju dok im se približavam.

i-MiEV biće prisutan na tržištu SAD i Evrope

Ekstremni primer je jedan gospodin zidar koji je zamišljen hodao niz Nebojšinu ulicu na Vračaru po sred kolovoza.

Kako uopšte nije registrovao automobil koji mu ide u susret, ja sam se gotovo zaustavio na sred ulice. Nisam želeo da trubim, želeo sam da vidim kakva reakcija će biti kada čovek uoči auto i koliko će blizu prednjeg dela to da se dogodi.

Rezultat istraživanja: trgao sa na dva metra od auta i zbunjeno gledao u malecki automobil koji po sebi ima nacrtane šuko utičnice.

Pogon na zadnjim točkovima što doprinosi neverovatno malom krugu okretanja od 4,5 metara. Bukvalno se vrti oko svojih zadnjih točkova.

Hteli vi to ili ne, prvi polazite sa semafora. Jedan razlog je suštinska karakteristika elekromotora da isporučuje maksimalni obrtni moment od 0 obrtaja. Drugi razlog leži u tehnici zapakovanoj u drugim automobilima na tom semaforu. Svi vozači po pokretanju iz mesta moraju da prebace u drugi stepen prenosa što znači puštanje gasa, pritiskanje kvačila, promenu brzine pa tek onda dodavanje gasa.

Za to vreme ste vi, bez menjača, već otišli daleko.

Sve što se vidi od pogonskog sistema

Da ne bude da sam igrao na sigurno, posle gradske vožnje koja je počela na Čukaričkoj padini, pa se dalje odvijala pored Sajma, preko Mostarske petlje do Vračara, otišao sam i na Avalu. Pokazivač količine struje u bateriji u ovom trenutku i dalje je bio sasvim srećan, pokazivao je pun nivo.

Ruta prema Avali vodila je preko Autokomande, uzbrdo pored Zvezdinog stadiona, niz Teodora Drajzera (kako bih generisao dodatnu količinu struje) pa preko Rakovice do vrha planine.

Jako lepa ubrzanja nastavljaju se i na otovrenom putu. Ubrzanje od 30 do 60km/h iznosi manje od 4 sekunde. Preticanja su jako efikasna a vozači koje pretičete uglavnom nisu zadovoljni što ih pretiče autić.

Kada vozite automobil u kojem ste lišeni subjektivnih parametara brzine, važno je da vodite računa o tome da se krećete ravnomernom brzinom.

Ako ne obratite pažnju na ovu pojavu vaša vožnja će biti zapravo samo jedna serija ubrzavanja i naglih kočenja, a takav stil nije povoljan za one koji žele da izvuku maksimalan domet iz baterije.

Potrebno je nekoliko kilometara dok se ne priviknete na drugačiji osećaj u papučici kočnice koja vam se može učiniti previše osetljivom. Tehnika kojom ćete napraviti najviše struje je da počnete da usporavate lagano i nežno, čim vidite da je saobraćaj pred vama stao. Prilikom usporavanja, pritisak na kočnicu ne treba da bude jak, već odmeren. Poenta je da dobro procenite zaustavni put i da kočite do samog zaustavljanja.

Pomeranje po nekoliko santimetara na semaforu dodatno troši bateriju, a beskorisno je jer ne možete krenuti dok ne krenu svi drugi okupljeni vozači oko vas.

Automobil sam vozio sam nekoliko sati, nisam imao priliku da mu punim bateriju kod kuće.

Uspon uz Avalu takođe je bio prilično nezahtevan za auto, ali do ovog trenutka preostala količina energije u bateriji bila je na pola skale. Tokom spuštanja niz planinu, zahvaljujući regenerativnom sistemu kočenja, uspeo sam povratim nekoliko crtica energije.

Klima, elektro pomična stakla, obavezna oborena svetla, temperatura vazduha, vaš vozački stil... i još mnogi drugi faktori utiču na kilometražu koju možete preći sa jednim punjenjem. Zbog toga, svaki novi dan će vam doneti ili oduzeti po koji kilometar, u zavisnosti od toga šta vas zadesi na putu.

Za ukupno 5 sati prešao sam 95 kilometara (uračunati i fotografisanje automobila, što ne spada u svakodnevnu vožnju) i posle čega mi je proračunati domet bio 21 kilometar ili 3 crtice na meraču preostale energije u bateriji.

Rekao bih da je ovo prilično dovoljna kilometraža za najveći broj vozača u Beogradu. Kada bih posedovao ovakav automobil, najverovatnije bih ga kačio na mrežu svake treće noći.

A gde da ga priključim na struju?

To je pitanje na koje ne treba mi da dajemo ili da smišljamo odgovor. To pitanje treba da rešavaju države, proizvođači automobila i kompanije koje se bave energijom.

Kada se takav dogovor postigne, biće to dogovor veka, ako ne i dva, pa ne treba da vas čudi što se pitanja za sada sporo rešavaju. Ko dobije posao, imaće veliki novac u rukama ali moraće da nam obezbedi utičnice na parking mestima, dovoljno energije za sve nas i dovoljno čist način da se ta energija proizvede.

Čitajući vaše komentare na prikaze elektromobila, primetio sam da često diskutujemo o njihovoj budućnosti ali iz perpsektive uslova koje imamo danas. Nisam siguran da je to pravi način sagledavanja jer treba da uzmemo u obzir i razvoj i prilagođavanje pratećih industrija kao i razvoj infrastrukture.

Svega nekoliko proizvođača ima spremne elektromobila za serijsku proizvodnju. Chevrolet Volt/Opel Ampera, Nissan Leaf, Peugeot iOn/Mitsubishi i-Miev. GM i Nissan koštaju oko 40 000 evra a Mitsubishi koji vidite na fotografijama je 36 000 evra. Inače, najniža cena je 30 000 evra.

Kompanije moraju da razvijaju ovakve proizvode, moraju da ulažu jako puno novca i mnoge države to razumeju pa subvencijama motivišu kupce.

U Holandiji, koja je najdarežljivija, subvencija je u rasponu od 6 000 do 14 000 evra, u nekim drugim zemljama je par hiljada evra a kod nas je 100 000 dinara.

Ovim prikazom sam pre svega želeo da vam približim kako se alternativna tehnologija ponaša u sadašnjosti i šta nas može čekati u budućnosti.

BIće potrebno vreme i biće potrebno dosta truda i novca da pre nego što budemo mogli da izmenimo fraze "benzin teče njegovim venama" ili "Petrol Head".

pekorada · 04.10.2011

Tesla i Tojota potpisali sporazum o razvoju elektro vozila

Tesla i Tojota potpisali sporazum o razvoju elektro vozila [TABLE="class: contentpaneopen"]
[TR]
[TD] Izvor:| SrbijaNet |
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]

Automobilske kompanije "Tesla motors" i "Tojota motor" (Toyota) zajednički su saopštile da su ovog vikenda potpisale preliminarni sporazum o zajedničkom razvoju i proizvodnji električnih vozila.

Kompanija "Tesla" će, kako je najavljeno, već do kraja ovog meseca isporučiti "Tojoti" dva prototipa novih električnih vozila.

"Tesla" i "Tojota" su se dogovorile da stvore partnerstvo za razvoj i izradu elektromobila još u maju, podsećaju novinske agencije, ukazujući da će se ta vozila proizvoditi u "Tojoti", a koristiće električne pogone "Tesle".

Parterstvo će, prema mišljenju analitičara, pomoći obema kompanijama. Na jednoj strani, kako ukazuju, poboljšaće imidž "Tojote" koji je narušen zbog obimnog povlačenja automobila tog japanskog proizvodjača na opravku zbog problema sa nekontrolisanim ubrzavanjem vozila.

Ojačaće, takodje, dodaju analitičari, poverenje kompanije "Tesla", koja od svog osnivanja 2003. godine nije iskazala tromesečni profit i prodala je samo 1.000 skupljih luksuznih sportskih vozila "Rodster" (Roadster).

Osim saradnje sa "Tojotom", američka kompanija "Tesla", takodje, ima ugovor sa nemačkim "Dajmlerom" o isporuci baterija za električnu verziju vozila "Smart".

"Tesla" je krajem prošlog meseca stupila na berzu. "Tojota" je u okviru sporazuma o saradnji ivestirala u akcije "Tesle" 50 miliona dolara.

Izvršni potpredsednik "Tojote" Šiniči Sasaki je izjavio da je ta najveća svetska automobilska industrija otvorena i za dalja partnerstva, slično sporazumu sa "Teslom".

On je izrazio uverenje da će u narednih nekoliko godina na tržištu naći primenu mnoštvo alternativnih pogona za automobile.

"Tojota" sa svojim modelom "Prijus" (Prius) dominira tržištem hibridnih automobila, podsećaju agencije.[/TD]
[/TR]
[/TABLE]

sendi · 30.12.2011

Mitsubishi Outlander hibrid 2013?

[h=1]Mitsubishi Outlander hibrid 2013?
[/h]B92

Prema pisanju japanskih medija, Mitsubishi planira da u 2013. godini lansira plug-in hibrid crossover, za koji se veruje da će biti zasnovan na modelu Outlander.

Mitsubishi je na sajmu automobila u Tokiju početkom decembra 2011. prikazao koncept plug-in hibrid PX-MiEV.

S obzirom da ovo vozilo oblikom i dizajnom najviše podeseća na budući Outlander, očekuje se da će Mitsubishijev crossover u sledećoj generaciji dobiti upravo pogon koncepta PX-MiEV.

U pitanju je hibridni plug-in koji se sastoji od 2.0 litarskog četvorocilindričnog benzinca i dva elektromotora od po 80 ks.

Pri malim brzinama, PX-MiEV se kreće isključivo na električni pogon i tada može da pređe do 50 km.

Kada se baterije isprazne, vozilo prelazi na “serijski hibridni mod”, pri čemu se uključuje benzinski motor kako bi se baterije ponovo dopunile, a kada se PX-MiEV kreće po autoputu, većom brzinom, aktivira se “paralelni hibridni mod”, u kome snagu isporučuju zajedno benzinski i električni motori.

Prosečna potrošnja ovog crossovera u kombinovanom radu hibridnog pogona deklarisana je na svega 1.7 l/100km.

Očekuje se da će Mitsubishi predstaviti serijsku verziju plug-in hibrida Outlander u prvoj polovini 2013. godine.

sendi · 05.01.2012

Volvo XC60 plug-in hybrid koncept

[h=1]Volvo XC60 plug-in hybrid koncept
[/h]B92

Volvo će na sajmu automobila u Detroitu 2012. predstaviti crossover XC60 u plug-in hybrid verziji. Za razliku od nedavno promovisanog hybrida V60 koji uz električni ima i dizel agregat, ovaj automobil pokretaće benzinski u saradnji sa elektromotorom.

Iako u švedskom proizvođaču naglašavaju da je reč o koncept vozilu, sasvim je izvesno da nećemo dugo čekati pre nego što se pojavi serijski XC60 plug-in hybrid.

Volvo XC60 plug-in hybrid koncept imaće četvorocilindrični turbopunjeni benzinski motor od 280 ks i sa obrtnim momentom od 380 Nm.

Benzinac će prenositi snagu na prednje točkove pomoću novog osmostepenog automatskog menjača, dok će, kao i kod hibridne verzije modela V60, elektromotor pokretati zadnju osovinu.

Električni motor imaće 70 ks, a biće napajan iz litijum-jonskih baterija kapaciteta 11.2 kWh.

Vozač će moći da odabere jedan od tri ponuđena moda vožnje: “Power”, “Pure” i “Hybrid”.

Hibridni sistem, ukupne snage od 350 ks omogućuje da Volvo XC60 od 0 do 100 km/h stigne za samo 5,8 sekundi, kada je izabran “Power” režim vožnje.

Izborom opcije “Pure”, vozilo će se kretati isključivo na električni pogon i toj varijanti moguće je preći 45 km dok se baterije ne isprazne.

U standardnom “Hybrid” modu ovaj Volvo XC60 koristiće oba pogonska agregata, prosečna potrošnja iznosi 2,3 litra na 100 km, uz CO2 emisiju od 53 g/km, a sa jednim rezervoarom može se preći i do 960 km.

U Volvou ističu da su ovim automobilom hteli da pokažu da je moguće značajno smanjiti potrošnju goriva i emisiju gasova, a da to ne utiče na performanse automobila i uživanje u vožnji.

Volvo XC60 plug-in hybrid koncept biće prikazan na predstojećem sajmu automobila u Detroitu, koji počinje 9. januara 2012. godine.

Kod:

[URL="http://www.b92.net/automobili/vesti.php?yyyy=2011&mm=12&nav_id=565484"]Volvo V60 plug-in hybrid u prodaji u 2012.[/URL]

sendi · 10.01.2012

Toyota Yaris Hybrid

[h=1]Toyota Yaris Hybrid
[/h]B92

Toyota je objavila fotografije i detalje modela Yaris sa hibridnim motorom. To je prvi automobil iz B segmenta koji će imati hibridni pogon.

Koncept Toyote Yaris sa hibridnim pogonom predstavljen je na sajmu automobila u Ženevi 2011. godine, a slike serijske verzije pokazuju da dizajneri nisu previše odstupili od prvobitne ideje.

Kako bi hibridni sistem prilagodili manjem vozilu, kao što je Yaris, u Toyoti su morali da olakšaju hibridni motor, tako da on ima 20 procenata manju težinu od onog koji pokreće Auris Hybrid.

Yaris Hybrid uz električni, pokretaće i 1.5 litarski benzinac, a ukupna snaga sistema iznosi 100 ks.

U odnosu na standardni Yaris treće generacije, Hybrid je pretrpeo stilske izmene, i to najviše na prednjem delu automobila.

Napred dominira velika, trapezoidna maska hladnjaka, a redizajniran je čitav prednji branik.

Toyota Yaris sa hibridnim pogonom imaće premijeru na sajmu automobila u Ženevi 2012. godine, a ubrzo nakon toga očekuje se i u prodajnim salonima.

sendi · 23.01.2012

Lexus CT 200h

Lexus CT 200h

B92

Lexus je rešio da svojim najmanjim modelom niže srednje klase od "malih nogu" kupce u svetu navikne na sve prednosti hibridnog pogona i time još više učvrsti svoj primat na globalnom nivou.

http://www.facebook.com/automagazinrs

Lexus je, po stanju na tržištu, ekološki najsavesnija marka automobila. U svakoj klasi imaju bar jedan hibridni model, počev od najnovijeg CT koji vam prikazujemo, pa do prestižne limuzine i velikog SUV-a.

Iako su hibridni automobili do nedavno smatrani za egzotiku, upravo su oni učvrstili Lexus na mestu lidera u prodaji u Severnoj Americi, gde svoje neposredne konkurente "šiju" poslednjih deset godina.

Zašto je tako? Pored nespornog kvaliteta, oni su jedini koji hibridnim pogonom nude alternativu za uštedu, a da to nije dizel motor.

Naime, i pored pomeranja mišljenja, "preko bare" i dalje mahom smatraju da je dizel gorivo namenjeno vozilima koja imaju osamnaest točkova, a da za vožnju služi benzin.

I tako je hibrid došao u pravom trenutku (početak krize) na pravo mesto i pobedio.

Lexus CT 200h: Dužina: 4320 mm, Širina 1765 mm, Visina 1430 mm, Međuosovinsko rastojanje: 2600 mm

Lexus CT su nam na svetskoj prezentaciji predstavili kao vrlo važan model, što je i logično.

Mali i relativno povoljan hečbek C segmenta poslužiće im kao "rasadnik" za buduće kupce većih modela, a ne treba zaboraviti ni tržište za drugi, ili treći automobil u porodici u bogatim zemljama.

Na žalost, u Evropi, a pogotovo Srbiji, hibrid nije tako dobro prihvaćen, mada smatramo da CT ima potencijal pošto nudi odličnu alternativu popularnim, pa čak i previše izvikanim brendovima.

Ne zaboravite da je deo prestiža i ekskluzivnost. Jednostavno, ljudi ne žele da daju veliku sumu novca, da bi shvatiti da na parkingu ima još pet istih modela, od kojih su dva iste boje kao njihov.

Pošto je hibridni sistem već ustaljen u gami, Lexus se vešto izvukao iz futurističkog dizajna koji je na početku pratio automobile sa alternativnim pogonom.

To, opet, ne znači da je dizajn ovog hečbeka konzervativan. Pogledajte ga samo. Sa njim ni u najvećoj koloni, u gradskoj gužvi, nećete ostati anonimni i uklopljeni u masu.

Sa druge strane, dizajn je odmeren, elegantan i zreo, tako da u njemu nećete izgledati kao superheroj treš stripova, naprotiv.

Sa dužinom od 4,32 metra, CT se nalazi u sredini C segmenta. Koji centimetar manje-više imaju BMW serije 1, Ford Focus, ili recimo Renault Megan.

Izuzetak je Opel Astra, koja je desetak centimetara duža.

Doduše, od nabrojanih, samo je bavarski predstavnik direktan konkurent Japancu.

I prtljažnik zapremine 375 litara spada u prosek klase, s tim što moramo da napomenemo da je prostor podeljen po visini na dva dela.

Na taj način prtljažnik Lexusa postao je prilično skučen i ograničeno upotrebljiv.

Gornji deo je jedva dovoljno visok da primi običan prenosni frižider.

Obaranjem zadnje klupe oslobađa se prostor od 985 litara, mada sumnjamo da će se neko odlučiti da Lexusom prevozi belu tehniku.

Kabina takođe nudi prostor za klasu u kojoj pripada.

To znači da pozadi mogu da se udobno smeste dva putnika prosečne visine, dok napred ima mesta na pretek.

U Lexusu se sedi vrlo nisko i zavaljeno, sportski, posebno na prednjim sedištima.

Međutim, kao kontrast sportskom položaju, fabrika je prednja sedišta napravila prilično mekano i ravno, tako da smo imali osećaj da sedima na njima, a ne u njima.

To svakako odgovara svakodnevnoj vožnji, ali kada dođete do oštrih krivina, poželećete bolju potporu za telo.

Više puta smo ponovili da automobili premijum segmenta moraju da poseduju više od pukog kvaliteta materijala i izrade da bi se zaista izdvojili od konkurencije.

Tu pre svega mislimo na dizajn i pažnju koja se poklanja naizgled nebitnim detaljima.

"Kokpit" je zamišljen vrlo nekonvencionalno. On je sa leve i desne strane ušuškan visokim bokovima.

Centralna konzola položena je već od komandne table i proteže se gotovo do zadnje klupe.

Automobil koji vam predstavljamo ima srednji nivo opreme i ima samo male klasične LCD displeje.

Nije da su neophodni, ali se pitamo kuda su se izgubili veliki kolor ekrani osetljivi na dodir koji su bili standard na Toyoti Prius druge deneracije, koja čak i nije važila za premijum automobil.

Da stvar bude još čudnija, dizajneri se nisu potrudili čak ni da usklade boje i titlove displeja, tako da su oni na komandnoj tabli koji opslužuju klima uređaj beli, dok displej audio uređaja koji se nalazi na centralnoj konzoli ima zeleno osvetljenje.

I pored ove zamerke, kabina Lexusa nudi dovoljno stila i kvaliteta.

Gornji deo instrument table je obložen kožom, a hromirane su sve ručice.

Instrumenti su pomalo futuristički. Sa leve strane nalazi se analogni instrument koji pokazuje koliko ekonomično vozite, a ako automobil stavite u Sport mod, pozadina (kolor displej) će se promeniti i instrument će postati obrtomer.

Istovremeno će se promeniti osvetljenje i instrument table.

Preglednost u napred i sa strane je prilično dobra s obzirom na nizak položaj vozača.

Međutim, preglednost unazad je loša. Veliki zadnji nosač krova i malo zadnje staklo sa još manjim brisačem služe tek da se ovlaš obavestite o situaciji u saobraćaju.

Zbog toga su vam veliki retrovizori, parking senzori i kamera sa ekranom u unutrašnjem retrovizoru najbolji prijatelji prilikom gradske vožnje i parkiranja.

Ono što nas je pomalo iznenadilo, priznajemo, pozitivno, je koliko je sportskog karatera Lexus uneo u mali CT.

Ogibljenje je vrlo tvrdo, auto se minimalno naginje u krivinama, upravljač je vrlo tvrd, precizan i komunikativan. Sa širokim točkovima od 17 inča, Lexus se drži puta kao zalepljen i potrebno je zaista preterati preko svake granice da bi došlo do proklizavanja točkova.

I tada je auto vrlo neutralan i lagano otklizava sa sva četiri točka, gubeći pri tome brzinu, što ga vraća na putanju.

Elektronika (ESP) pri tome dosta pomaže.

Jedina stvar koja nam ne dozvoljava da upravljanju ovog auta damo najvišu moguću ocenu vezana je za način rada hibridnog pogona.

Naime, ovde pritiskom, a pogotovo puštanjem gasa ne dobijate naglu i snažnu reakciju kao kod klasičnih motora, tako da nije moguće gasom postavljati auto u krivinu.

Smatramo da auto sa ovako dobrim ponašanjem na putu zaslužuje mnogo jači motor pošto u sebi svakako ima velike rezerve za nešto mnogo jače, pa makar i ne bio hibrid.

Tvrdo ogibljenje i pneumatici niskog profila imaju svoju cenu u komforu. Ovaj CT vrlo je osetljiv na udarne rupe i dobro protrese putnike, a kotrljanje točkova se itekako čuje u inače vrlo tihoj kabini kada naiđete na grub asfalt.

Najmanji Lekus u ponudi, CT, predstavlja fabriku na pravi način i odlična je alternativa drugim modelima premijum segmenta.

Naravno, ova reč "premijum" odnosi se i na cenu, koja u slučaju automobila koji smo vam predstavili iznosi 33.300 evra.

Teško da bi smo mogli da kažemo da je povoljna, ali jeste u skadu sa imidžom, kvalitetom, konkurencijom i stilom života koji sa sobom ovaj auto donosi.
Oprema: Pet nivoa

Leksus, nudi pet novoa opreme za CT. Već osnovni paket, koji u Srbiji košta 28.400 evra, nudi dovoljno opreme za jedan prestižni auto.

Tu je dvozonska automatska klima, audio sistem sa CD čejndžerom, bluetooth i USB konekcija, sedišta podešavana u svim pravcima, senzor za farove, dnevna svetla i brojne druge sitnice.

Sport Premijum paket opreme, kojim je bio opremljen auto sa testa, ima još i kožom obložena sedišta, beskontaktnu bravu, senzore za farove i brisače, bluetooth vezu za telefon sa glasovnim komandama i mnoštvo drugih stavki koje su se već odomaćile u premijum segmentu.

Hibridni pogon

Lexus CT 200h: benzinski motor: zapremina 1798 ccm; snaga 73 kW (99 KS) pri 5200 o/min; obrtni moment 142 Nm pri 2800-4400 o/min; elektro motor: sinhroni, permanentni magnet; snaga 60 kW (80 KS)

Gotovo ceo pogonski sklop za CT 200h preuzet je iz aktuelne verzije Toyote Prius, uz pojedine izmene.

Ovaj sistem je takozvani potpuni hibrid, što znači da auto može da pokreće samo električni, ili samo benzinski motor, ili oba u tandemu.

Uparivanje dva potpuno različita motora po karakteristikama omogućuje specijalni "planetarni" menjač, koji, nakon što iskombinuje obrtni moment dva motora, finalni proizvod šalje na CVT menjač, a ovaj dalje na točkove.

Vožnja

Vožnja Lexusa CT 200h je identična kao kod Priusa.

Ručica menjača služi da odaberete hod u napred, ili nazad, kao i da odaberete poseban režim za dodatno kočenje na dugačkim nizbrdicama u B položaju.

Dakle, sve što je potrebno jeste da auto stavite u pokret, odaberete smer kretanja, i da pritiskate pedalu kočnice i gasa, po potrebi.

Tjuning

Svoj Lexus CT možete da tjunirate okretom centralnog tastera na konzoli.

U Sport modu menja se odziv CVT menjača i motora koji se momentalno vrti na najvišim obrtajima, a električni motor dobija puni napon iz baterija kako bi bolje reagovao na vozačeve želje.

Takođe se menja i odziv na pedalu gasa i kočnice, a upravljač postaje još tvrđi.

Naravno, ovaj režim troši primetno više od standardnog i Eco podešavanja.

Suma sumarum

Po performansama, Lexus CT može da se meri sa slabijim varijantama konkurentskih turbo dizel modela.

Na otvorenom drumu sa malo saobraćaja (Beograd-Kladovo), bez i malo želje da vodimo računa o ekonomičnosti, zabeležili smo prosek od 5,1 litar benzina na 100 kilometara, što je vrlo teško postići sa ekvivalentnim turbo dizelom.

Prosek testa je bio takođe vrlo dobar - 5,7 litara, što je jedan od boljih proseka u poslednjih pet godina u našoj redakciji.

"Auto magazin" je nova edicija najstarijeg automobilskog časopisa u Srbiji.

Lexus CT 200h Sport premium: 33.300 evra

[TABLE]
[TR]
[TD]zapremina[/TD]
[TD="width: 320"]1798 ccm
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]snaga[/TD]
[TD]73 kW (99 KS) pri 5200 o/min[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]obrtni moment[/TD]
[TD]142 Nm pri 2800-4400 o/min[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]elektro motor[/TD]
[TD]sinhroni, permanentni magnet[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]snaga[/TD]
[TD]60 kW (80 KS)[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]obrtni moment[/TD]
[TD]207 Nm[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]menjač[/TD]
[TD]CVT[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]dimenzije (d/š/v)[/TD]
[TD]4320/1765/1430 mm[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]međuos. rastojanje[/TD]
[TD]2600 mm[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]zapremina rezervoara[/TD]
[TD]45 l[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]zapremina prtljažnika[/TD]
[TD]375/985 l[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]pneumatici[/TD]
[TD]215/45 R 17[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]maksimalna brzina[/TD]
[TD]180 km/h[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]ubrzanje 0-100 km/h[/TD]
[TD]10,3 s[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]potrošnja (grad/otvoren put/kombinovano)[/TD]
[TD]3,8/3,7/3,7 l/100 km[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]emisija CO2[/TD]
[TD]87 g/km[/TD]
[/TR]
[/TABLE]

sendi · 09.02.2012

Špijuniranje: BMW i8

[h=1]Špijuniranje: BMW i8
[/h]B92

Prototip serijske verzije prvog hibridnog sportskog BMWa i8 snimljen je tokom testiranja u zimskim uslovima.

Fotografija: carscoop.blogspot.com

Na osnovu fotografija može se videti da je serijski i8 zadržao dizajnersku formu koja je predstavljena na koncept verziji, na sajmu automobila u Frankfurtu 2011. godine.

Rešenja nekih detalja su pojednostavljena, tako da su spoljni retrovizori, koji su se na konceptu nalazili na prednjim prozorima, sada spušteni na prikladnije mesto, na vrata.

Takođe, felne na prototipu nemaju onaj futuristički izgled koji su imali točkovi na konceptnoj verziji, dok se na osnovu fotografija još uvek ne može sa sigurnošću reći da li se BMW odrekao vertikalnog sistema otvaranja vrata.

U konstruisanju vozila, bavarski proizvođač će koristiti novu LifeDrive arhitekturu, tako da će karoserija biti izrađena od aluminijuma i plastičnih materijala ojačanih ugljeničnim vlaknim, radi smanjenja težine vozila.

BMW i8 pokretaće hibridni motor koji se sastoji od trocilindričnog 1.5 litarskog turbo-punjenog benzinca, koji će biti smešten pozadi, i plug-in elektromotora postavljenog na prednjem delu automobila.

Benzinski agregat pokretaće zadnje točkove preko menjača sa duplim kvačilom, dok će električni motor biti zadužen za pogon prednjih točkova.

Očekuje se da će ukupna snaga hibridnog pogona dostizati 350 ks, a zahvaljujući lakoj konstrukciji vozila, BMW i8 će od 0 do 100 km/h stizati za manje od 5 sekundi.

Planirano je da se serijska verzija modela i8 pojavi u prodaji krajem 2013. godine.