INTERVJU Milovan Marković, direktor “Železnica”
Izvor: Blic Zoran Luković | 16. 06. 2011. - 12:00h | Foto: Z. Lončarević
BEOGRAD - Najveći problem „Železnica Srbije“ danas je loše stanje infrastrukture, vrlo veliki broj slabih mesta na našim prugama, dotrajalost voznih sredstava i kvalitet ponude u prevozu putnika jer su vozovi u proseku stari trideset godina - ocena je Milovana Markovića, generalnog direktora “Železnice Srbije”.
Prinuđeni smo da smanjujemo brzinu vozova na pruzi dužine 500 kilometara zbog bezbednosti: Direktor “Železnica” Milovan Marković
Šta su razlozi takvog stanja?
- U prethodne tri decenije zbog nedostatka sredstava prosečno je godišnje remontovano svega 38 kilometara pruga, umesto 191 kilometar koliko je bilo potrebno. Ne možemo mnogo, ali se trudimo da vozovi budu čistiji, osoblje ljubaznije, kašnjenja manja. Bez većih ulaganja ne možemo da napravimo ozbiljan preokret. Kada u naredne dve, tri godine na srpske pruge stigne 12 novih dizel motornih i oko 25 elektromotornih vozova, čija je nabavka u toku, putnici će osetiti značajno poboljšanje prevoza.
Kolika je sada prosečna brzina vozova?
- Prosečna komercijalna brzina vozova iznosi 45 kilometara na čas i to je veoma sporo. Naše pruge danas nisu ni na nivou projektovanih brzina kada su pravljene, propale su. Zato smo danas prinuđeni da smanjimo brzinu vozova na oko 300 mesta na prugama, u ukupnoj dužini od 500 kilometara, kako bi očuvali bezbednost saobraćaja. Ja sam kao student od Valjeva do Beograda stizao vozom za sat vremena, sada je to znatno duže. To pokušavamo da promenimo korak po korak. Pruga Beograd - Bar zbog slabih mesta ima u startu dodatno kašnjenje od dva sata. U ”Železnicama” smo potpuno svesni tih činjenica.
Postali ste zatvoreno akcionarsko društvo, šta to znači za firmu?
- Bićemo Akcionarsko društvo “Železnice Srbije”, sastavljeno od jednog kontrolnog i četiri zavisna društva kapitala: prevoz putnika, prevoz roba, upravljanje infrastrukturom i upravljanje imovinom. Time se stvara mogućnost da jasno vidimo u kojim delovima možemo da budemo tržišno konkurentni, gde ostvarujemo profit, koliko košta prevoz, a koliko plaćaju putnici. Mi znamo da se sada prosečan prihod po vozu kreće od 12.000 do 15.000 dinara od kupljenih karata, ali to ne pokazuje realnu sliku, jer je cena vozne karte daleko ispod ekonomske, a godišnje imamo oko 120.000 vozova. Očekujemo da nova organizacija to promeni i postavi realnije osnove.
Ima li šanse da ŽS dođe na zelenu granu?
- Nemamo mi kud, mreža naših pruga jeste i ostaće u sistemu Evrope. Moramo uraditi sve neophodno na podizanju kvaliteta pruga i objekata, a to je osnovna infrastruktura. Država finansira milijardama održavanje puteva i to kao princip mora da važi i za infrastrukturu železnice. Nigde u svetu to ne finansiraju samo železnička preduzeća već i država, svuda u Evropi infrastruktura je državno vlasništvo.
Po nekim podacima za koridor 10 treba četiri milijarde evra?
- Mislim da će biti potrebno manje novca. Prva deonica od Beograda do Novog Sada treba da bude potpuno modernizovana za brzine od 160 kilometara na sat. Imamo dve trećine novca obezbeđeno i to će biti gotovo za oko tri godine.
„Železnice Srbije“ su rekorder po gubicima, više od 17 milijardi. Šta su glavni uzroci?
- Od tih 17 milijardi gubitka deset je posledica negativnih kursnih razlika koje mi u bilansu uspeha moramo da knjižimo kao finansijski rashod. Sva kreditna zaduženja namenjena modernizaciji i izgradnji infrastrukture železnice bilansno se knjiže kao obaveze firme. Na primer, železnica u Hrvatskoj je te stavke isknjižila iz bilansa. Na visinu gubitka uticala je i obračunata amortizacija od oko 6,7 milijardi dinara, što je posledica knjigovodstvene vrednosti imovine koju koristimo, a to je oko dvanaest odsto ukupne državne imovine. Bez svega nabrojanog ŽS bi bile blizu nule. Iskazani gubitak je obračunska kategorija i ne daje realnu sliku o poslovanju železnice - kaže Marković.
Dokle se stiglo sa ruskim kreditom od 800 miliona dolara?
- Da samo razjasnim karakter zajma. Ruska vlada finansira izvozni posao ruskih firmi, to je kredit o kojem pričamo. Nema gotovih para na gomili. Mi smo dogovorili da se u taj kredit i posao uđe parcijalno, projekat po projekat. Prvi projekat izgradnje drugog koloseka od Beograda do Pančeva je praktično gotov. Završićemo do kraja avgusta idejni projekat oko pruge Valjevo - Loznica. Sa beogradskim čvorom će ići sporije, ali biće do kraja godine. Najviše vremena zahteva dokumentacija oko remonta pruge Beograd - Bar. Finansijeri još razgovaraju o ceni kredita, to još traje i nije završeno.
Vozovi sporiji nego pre 35 godina
Izvor: Blic Zoran Luković | 16. 06. 2011. - 12:00h | Foto: Z. Lončarević
BEOGRAD - Najveći problem „Železnica Srbije“ danas je loše stanje infrastrukture, vrlo veliki broj slabih mesta na našim prugama, dotrajalost voznih sredstava i kvalitet ponude u prevozu putnika jer su vozovi u proseku stari trideset godina - ocena je Milovana Markovića, generalnog direktora “Železnice Srbije”.
Šta su razlozi takvog stanja?
- U prethodne tri decenije zbog nedostatka sredstava prosečno je godišnje remontovano svega 38 kilometara pruga, umesto 191 kilometar koliko je bilo potrebno. Ne možemo mnogo, ali se trudimo da vozovi budu čistiji, osoblje ljubaznije, kašnjenja manja. Bez većih ulaganja ne možemo da napravimo ozbiljan preokret. Kada u naredne dve, tri godine na srpske pruge stigne 12 novih dizel motornih i oko 25 elektromotornih vozova, čija je nabavka u toku, putnici će osetiti značajno poboljšanje prevoza.
Kolika je sada prosečna brzina vozova?
- Prosečna komercijalna brzina vozova iznosi 45 kilometara na čas i to je veoma sporo. Naše pruge danas nisu ni na nivou projektovanih brzina kada su pravljene, propale su. Zato smo danas prinuđeni da smanjimo brzinu vozova na oko 300 mesta na prugama, u ukupnoj dužini od 500 kilometara, kako bi očuvali bezbednost saobraćaja. Ja sam kao student od Valjeva do Beograda stizao vozom za sat vremena, sada je to znatno duže. To pokušavamo da promenimo korak po korak. Pruga Beograd - Bar zbog slabih mesta ima u startu dodatno kašnjenje od dva sata. U ”Železnicama” smo potpuno svesni tih činjenica.
Postali ste zatvoreno akcionarsko društvo, šta to znači za firmu?
- Bićemo Akcionarsko društvo “Železnice Srbije”, sastavljeno od jednog kontrolnog i četiri zavisna društva kapitala: prevoz putnika, prevoz roba, upravljanje infrastrukturom i upravljanje imovinom. Time se stvara mogućnost da jasno vidimo u kojim delovima možemo da budemo tržišno konkurentni, gde ostvarujemo profit, koliko košta prevoz, a koliko plaćaju putnici. Mi znamo da se sada prosečan prihod po vozu kreće od 12.000 do 15.000 dinara od kupljenih karata, ali to ne pokazuje realnu sliku, jer je cena vozne karte daleko ispod ekonomske, a godišnje imamo oko 120.000 vozova. Očekujemo da nova organizacija to promeni i postavi realnije osnove.
Ima li šanse da ŽS dođe na zelenu granu?
- Nemamo mi kud, mreža naših pruga jeste i ostaće u sistemu Evrope. Moramo uraditi sve neophodno na podizanju kvaliteta pruga i objekata, a to je osnovna infrastruktura. Država finansira milijardama održavanje puteva i to kao princip mora da važi i za infrastrukturu železnice. Nigde u svetu to ne finansiraju samo železnička preduzeća već i država, svuda u Evropi infrastruktura je državno vlasništvo.
Po nekim podacima za koridor 10 treba četiri milijarde evra?
- Mislim da će biti potrebno manje novca. Prva deonica od Beograda do Novog Sada treba da bude potpuno modernizovana za brzine od 160 kilometara na sat. Imamo dve trećine novca obezbeđeno i to će biti gotovo za oko tri godine.
Najveći gubitaši
„Železnice Srbije“ su rekorder po gubicima, više od 17 milijardi. Šta su glavni uzroci?
- Od tih 17 milijardi gubitka deset je posledica negativnih kursnih razlika koje mi u bilansu uspeha moramo da knjižimo kao finansijski rashod. Sva kreditna zaduženja namenjena modernizaciji i izgradnji infrastrukture železnice bilansno se knjiže kao obaveze firme. Na primer, železnica u Hrvatskoj je te stavke isknjižila iz bilansa. Na visinu gubitka uticala je i obračunata amortizacija od oko 6,7 milijardi dinara, što je posledica knjigovodstvene vrednosti imovine koju koristimo, a to je oko dvanaest odsto ukupne državne imovine. Bez svega nabrojanog ŽS bi bile blizu nule. Iskazani gubitak je obračunska kategorija i ne daje realnu sliku o poslovanju železnice - kaže Marković.
Ruski kredit se koristi projekat po projekat
Dokle se stiglo sa ruskim kreditom od 800 miliona dolara?
- Da samo razjasnim karakter zajma. Ruska vlada finansira izvozni posao ruskih firmi, to je kredit o kojem pričamo. Nema gotovih para na gomili. Mi smo dogovorili da se u taj kredit i posao uđe parcijalno, projekat po projekat. Prvi projekat izgradnje drugog koloseka od Beograda do Pančeva je praktično gotov. Završićemo do kraja avgusta idejni projekat oko pruge Valjevo - Loznica. Sa beogradskim čvorom će ići sporije, ali biće do kraja godine. Najviše vremena zahteva dokumentacija oko remonta pruge Beograd - Bar. Finansijeri još razgovaraju o ceni kredita, to još traje i nije završeno.