Član
- Učlanjen(a)
- 11.11.2012
- Poruka
- 2.164
U ovoj temi cemo pisati o automobilima motorima uz koje cu clanovi muske populacije sredinom 20.veka odrastali, sanjali ih, mastali o njima...pa evo da pocnemo od Toyota Celica
Toyota Celica LB Turbo – Zaboravljeni sportista
Napisao: Nikola Jovanović
Mnogi pripadnici muške populacije svoja prva poznanstva sa četvorotočkašima doživeli su preko modela u razmeri. Tokom odrastanja igra neretko prerasta u ljubav, koju na putu do pravog automobila učvršćuju “visokooktanski” časopisi, emisije, filmovi, kao i video igrice trkačko-vozačke tematike. Veliki snovi započinju malim.
Upravo takvu priču nosi i autor ovog teksta, koji se sa svojom prvom igračkicom automobila susreo već na svom prvom rođendanu. Kao što to obično biva sa najmlađim detetom u familiji, ubrzo je nastala velika kolekcija, a kada su se na torti pojavile tri svećice, stigli su i prvi primerci u većoj razmeri. Među njima se našao i neobični trkački auto na čijem je donjem delu plastične šasije bio izliven natpis TOYOTA CELICA.
Nizak, nestvarno širok, tečnih linija, sa mnogobrojnim spojlerima u dramatičnoj crvenoj boji sa žutim točkovima, u dečijim očima delovao je kao prevoz nekog superheroja. Momentalno je postao ljubimac i najdraža igračka, uvek spremna za brz juriš pod rukom mališana.
Nakon kratke “trkačke karijere“ po tepisima i nameštaju u kojima je Celica na nekim mestima zaradila po koju ogrebotinu i izgubila nekoliko nalepnica, mladi gazda je već sa svojih sedam godina postao odlučan da sačuva sve svoje igračke. Svoje penzionerske dane mali crveni Toyotin sportista provodi u vitrini, originalno spakovan, gde mu društvo čine brojne minijature u razmeri od 1:64 pa sve do 1:18, od kojih je bezmalo 95% u besprekornom stanju, nedirnuto. Okružena čuvenim modelima iz pravog sveta, crvena Celica je ipak ostala mistična, bez ikakve sličnosti sa kupeima koji su se mogli viđati i na našim ulicama. Delovala je najviše kao plod bujne mašte dizajnera proizvođača igračaka Burago koji, opčinjen ekstremnim tuningom, nije štedeo na spojlerima.
Međutim, nakon temeljne pretrage, Google je dokazao suprotno. Za divno čudo ispostavilo se da je kao uzor za primerak iz vitrine poslužio trkački model koji je zaista postojao, ali o njemu svedoči svega nekoliko tekstova i par fotografija od pre više od tri decenije. Automobil punog naziva Toyota Celica LB Turbo kasnih 70-ih godina je na evropskim stazama vodio ljutu bitku protiv konkurencije zvučnih imena. Ostalo je pitanje zbog čega je jedan tako interesantan automobil ostao zapostavljen u istoriji?
Kompanija Toyota, osim laskavog priznanja najvrednijeg svetskog automobilskog brenda, može se pohvaliti i činjenicom da je u proteklih 45 godina ostvarila učešće na gotovo svim najbitnijim svetskim takmičenjima: Formula 1, 24h Le Mans, WRC, Dakar Rally, Grand Am, Indy Car, a od nedavno čak i u NASCAR-u.
Dobra poznata priča o japanskoj upornosti, trudu i maksimalnoj posvećenosti zadatku i ovde prisutna, a po nepisanom pravilu put do zvezda bio je trnovit.
Prve korake u svetu sportskih automobila Toyota je načinila 1960-ih godina, lansiranjem prvog sportiste i velikog kupea koji je ostvario zapaženo učešće na stazi. Oba modela, iako su proizvođena u malim serijama, jasno su stavili zapadnim konkurentima do znanja da u skoroj budućnosti mogu da očekuju ozbiljnu pretnju iz zemlje izlazećeg Sunca.
1970. godine, pojavom modela rajskog imena Celica, to se i obistinilo. Pristupačan sportski automobil, dopadljivog dizajna, bio je jedan od glavnih Toyotinih aduta u proboju na tržišta izvan Japana. Sa svoje dve karoserijske varijante: Coupe (sa klasičnim prtljažnikom) i Liftback (sa zakošenim zadnjim krajem), zbog velike sličnosti sa kultnim Amerikancem dobija nadimak “japanski Mustang“.
Za veoma kratko vreme popularnosti uspešno je pronašao svoje mesto u segmentu visokih performansi, a do 1976. godine proizveden je milioniti primerak.
Paralelno sa širenjem na međunarodno tržište, Toyota početkom 70-ih godina odlučuje da se aktivnije uključi u automobilski sport. Celica je uz limuzinu Corolla, započela učešće na reli šampionatima sa brojnim uspesima. Međutim, tražila se adekvatna prilika na kojoj bi kupe mogao da nastupi na nekom od prestžnih evropskih takmičenja na zatvorenim stazama.
Na osnovu novih propozicija FIA za sezonu ‘76, pravo učešća u vrhunskoj Grupi 5 dobijaju “specijalni produkcijski automobili”. Specifikacije takmičenja su zahtevale da samo krov, poklopac motora i vrata vozila moraju da budu neizmenjeni u odnosu na serijski model, dok na ostatku vozila smeju da se vrše modifikacije. Širina vozila je ograničena na osnovu propisa FIA, ali odnosila se samo na dimenzije ulične verzije. Radi poboljšanja aerodinamike i voznih sposobnosti, na karoserije su dodavane impozantne ekstenzije branika, prošireni blatobrani i spojleri, sačinjeni od fiberglasa. Zbog toga što su jedino siluetom podsećali na svoje ulične verzije, automobili ovog takmičenja dobili su opšti naziv “Silhouette racing cars”. Ispod ultralakih karoserija nalazili su se motori od četiri cilindara koji su potpomognuti turbo punjačima razvijali više stotina konjskih snaga.
Središte Grupe 5 bio je nemački šampionat turističkih automobila – DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft, preteča današnjeg DTM-a). Takmičenje je podeljeno na dve grupe:
Divizija 1- na kojoj su pravo učešća imali automobili čija je radna zapremina iznosi u rasponu od 2L do 4L
Divizija 2 – na kojoj su pravo učešća imali automobili čija je radna zapremina iznosi do 2L
Dominaciju na ovom tipično evropskom takmičenju imali su timovi nemačkih proizvođača, BMW i Porsche, kao i kelnski Ford, ali to nije bio razlog koji bi sprečio Toyotu da nastupi sa svojim kupeom Celica. Uspesi na stazama starog kontinenta kompaniji bi doneli ugled u trkačkom svetu i velik marketinški korak za predstojeće modele. Odredišta za japansku kompaniju bili su Nürburgring, Hockenheim, Zolder, Avus…
Međutim, Toyota ne bi tek tako bio ušetala “među lavove“. Plan je bio da automobil po specifikacijama Grupe 5 pripremi renomirani zapadnonemački Schnitzer Motorsport. Njihovi raniji trkački uspesi sa modelima BMW, poznavanje konkurencije i evropskih staza bili bi ključ uspeha za nastup budućeg tima Toyota-Deutschland.
Krajem 1976. godine u radionicu Schnitzer isporučene su “bliznakinje“, dve sportske Celice ST u liftback varijanti spremne za radikalan trkački tretman.
Najupadljivi deo metamorfoze u trkača je očekivao spolja, krojenjem specijalnog takmičarskog “odela“. Body-kit po standardima takmičenja pospešio bi aerodinamiku, a celokupna karoserija bi bila proširena za preko pola metra.
Takođe, rigorozna “dijeta“ naložila je uklanjanje svih za stazu suvišnih elemenata enterijera ustupivši mesto zaštitnim kavezima i ojačanjima. Nakon ekstremnih radova ispod haube, na svet su 1977. godine stigla dva primerka Celica LB Turbo.
Finalni plod rada Schnitzer-a, bio je podjednako spektakularan i spolja kao i ispod haube. Ekstenzije karoserije od fiberglasa dale su nekada “slatkoj maloj“ Toyoti izuzetno masivan i surov izgled.
Na izrazito šiljatom prednjem kraju našli su se usisnik impozantne veličine i duple okrugle svetlosne grupe pokrivene pleksiglasom. Na bokovima vozila dominirali su ogromni otvori, a na repnom delu stabilizator.
Atraktivnom izgledu u prilog su išli i žičani BBS naplatci, na koje su “obuveni“ Dunlop pneumatici. Jedino su oblik krova, ventilacioni otvor iza prozora i zadnja svetla pažljivom posmatraču mogli da odaju da se ispod trkačkog odela krije popularna “Mustang Celica“.
U prednjem delu automobila krio se Toyotin redni četvorocilindrični agregat 18R-G sa 16 ventila i ubrizgavanjem goriva. Iako preuzet iz serijske verzije, motor je značajno modifikovan. Zapremina je povećana na 2.090 ccm što je bio uslov da Celica nastupi u DRM diviziji 1.
Ugradnjom KKK turbo punjača trkačka Toyota je dobila impresivnih 560 konjskih snaga, što je bilo u rangu najvećeg rivala – Porsche 935. Masa praznog vozila iznosila je svega 860kg, a maksimalna brzina od preko 300km/h svrstala je Celicu Turbo u jedan od najbržih automobila svog vremena.
Mlada, ali perspektivna ekipa Toyota-Deutschland bila je podržana jakim sponzorima. Pored matične kompanije Toyota, pokrovitelj tima bio je i čuveni nemački proizvođać optičke opreme Rodenstock čija će se brojna obeležja nalaziti na automobilu. Bliznakinje Celica LB Turbo, takmičarska i jedna rezervna, završene su početkom 1977. godine. Međutim, zbog njihovih dodatnih usavršavanja propušteno je prvih nekoliko rundi DRM šampionata.
Svoj debitantski nastup nemačko-japanski trkački auto imao je na stazi Hockenheim 30. jula 1977. godine. Austrijanac Harald Ertl, vozač tima Toyota-Deutschland, u kvalifikacijama je zauzeo trinaestu poziciju. Celica LB bila je iznenađujuće brza i upravljiva, međutim primorana je da se povuče već posle četvrtog kruga.
Toyota Celica LB Turbo – Zaboravljeni sportista
Napisao: Nikola Jovanović
Mnogi pripadnici muške populacije svoja prva poznanstva sa četvorotočkašima doživeli su preko modela u razmeri. Tokom odrastanja igra neretko prerasta u ljubav, koju na putu do pravog automobila učvršćuju “visokooktanski” časopisi, emisije, filmovi, kao i video igrice trkačko-vozačke tematike. Veliki snovi započinju malim.
Upravo takvu priču nosi i autor ovog teksta, koji se sa svojom prvom igračkicom automobila susreo već na svom prvom rođendanu. Kao što to obično biva sa najmlađim detetom u familiji, ubrzo je nastala velika kolekcija, a kada su se na torti pojavile tri svećice, stigli su i prvi primerci u većoj razmeri. Među njima se našao i neobični trkački auto na čijem je donjem delu plastične šasije bio izliven natpis TOYOTA CELICA.
Nizak, nestvarno širok, tečnih linija, sa mnogobrojnim spojlerima u dramatičnoj crvenoj boji sa žutim točkovima, u dečijim očima delovao je kao prevoz nekog superheroja. Momentalno je postao ljubimac i najdraža igračka, uvek spremna za brz juriš pod rukom mališana.
Nakon kratke “trkačke karijere“ po tepisima i nameštaju u kojima je Celica na nekim mestima zaradila po koju ogrebotinu i izgubila nekoliko nalepnica, mladi gazda je već sa svojih sedam godina postao odlučan da sačuva sve svoje igračke. Svoje penzionerske dane mali crveni Toyotin sportista provodi u vitrini, originalno spakovan, gde mu društvo čine brojne minijature u razmeri od 1:64 pa sve do 1:18, od kojih je bezmalo 95% u besprekornom stanju, nedirnuto. Okružena čuvenim modelima iz pravog sveta, crvena Celica je ipak ostala mistična, bez ikakve sličnosti sa kupeima koji su se mogli viđati i na našim ulicama. Delovala je najviše kao plod bujne mašte dizajnera proizvođača igračaka Burago koji, opčinjen ekstremnim tuningom, nije štedeo na spojlerima.
Međutim, nakon temeljne pretrage, Google je dokazao suprotno. Za divno čudo ispostavilo se da je kao uzor za primerak iz vitrine poslužio trkački model koji je zaista postojao, ali o njemu svedoči svega nekoliko tekstova i par fotografija od pre više od tri decenije. Automobil punog naziva Toyota Celica LB Turbo kasnih 70-ih godina je na evropskim stazama vodio ljutu bitku protiv konkurencije zvučnih imena. Ostalo je pitanje zbog čega je jedan tako interesantan automobil ostao zapostavljen u istoriji?
Kompanija Toyota, osim laskavog priznanja najvrednijeg svetskog automobilskog brenda, može se pohvaliti i činjenicom da je u proteklih 45 godina ostvarila učešće na gotovo svim najbitnijim svetskim takmičenjima: Formula 1, 24h Le Mans, WRC, Dakar Rally, Grand Am, Indy Car, a od nedavno čak i u NASCAR-u.
Dobra poznata priča o japanskoj upornosti, trudu i maksimalnoj posvećenosti zadatku i ovde prisutna, a po nepisanom pravilu put do zvezda bio je trnovit.
Prve korake u svetu sportskih automobila Toyota je načinila 1960-ih godina, lansiranjem prvog sportiste i velikog kupea koji je ostvario zapaženo učešće na stazi. Oba modela, iako su proizvođena u malim serijama, jasno su stavili zapadnim konkurentima do znanja da u skoroj budućnosti mogu da očekuju ozbiljnu pretnju iz zemlje izlazećeg Sunca.
1970. godine, pojavom modela rajskog imena Celica, to se i obistinilo. Pristupačan sportski automobil, dopadljivog dizajna, bio je jedan od glavnih Toyotinih aduta u proboju na tržišta izvan Japana. Sa svoje dve karoserijske varijante: Coupe (sa klasičnim prtljažnikom) i Liftback (sa zakošenim zadnjim krajem), zbog velike sličnosti sa kultnim Amerikancem dobija nadimak “japanski Mustang“.
Za veoma kratko vreme popularnosti uspešno je pronašao svoje mesto u segmentu visokih performansi, a do 1976. godine proizveden je milioniti primerak.
Paralelno sa širenjem na međunarodno tržište, Toyota početkom 70-ih godina odlučuje da se aktivnije uključi u automobilski sport. Celica je uz limuzinu Corolla, započela učešće na reli šampionatima sa brojnim uspesima. Međutim, tražila se adekvatna prilika na kojoj bi kupe mogao da nastupi na nekom od prestžnih evropskih takmičenja na zatvorenim stazama.
Na osnovu novih propozicija FIA za sezonu ‘76, pravo učešća u vrhunskoj Grupi 5 dobijaju “specijalni produkcijski automobili”. Specifikacije takmičenja su zahtevale da samo krov, poklopac motora i vrata vozila moraju da budu neizmenjeni u odnosu na serijski model, dok na ostatku vozila smeju da se vrše modifikacije. Širina vozila je ograničena na osnovu propisa FIA, ali odnosila se samo na dimenzije ulične verzije. Radi poboljšanja aerodinamike i voznih sposobnosti, na karoserije su dodavane impozantne ekstenzije branika, prošireni blatobrani i spojleri, sačinjeni od fiberglasa. Zbog toga što su jedino siluetom podsećali na svoje ulične verzije, automobili ovog takmičenja dobili su opšti naziv “Silhouette racing cars”. Ispod ultralakih karoserija nalazili su se motori od četiri cilindara koji su potpomognuti turbo punjačima razvijali više stotina konjskih snaga.
Središte Grupe 5 bio je nemački šampionat turističkih automobila – DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft, preteča današnjeg DTM-a). Takmičenje je podeljeno na dve grupe:
Divizija 1- na kojoj su pravo učešća imali automobili čija je radna zapremina iznosi u rasponu od 2L do 4L
Divizija 2 – na kojoj su pravo učešća imali automobili čija je radna zapremina iznosi do 2L
Dominaciju na ovom tipično evropskom takmičenju imali su timovi nemačkih proizvođača, BMW i Porsche, kao i kelnski Ford, ali to nije bio razlog koji bi sprečio Toyotu da nastupi sa svojim kupeom Celica. Uspesi na stazama starog kontinenta kompaniji bi doneli ugled u trkačkom svetu i velik marketinški korak za predstojeće modele. Odredišta za japansku kompaniju bili su Nürburgring, Hockenheim, Zolder, Avus…
Međutim, Toyota ne bi tek tako bio ušetala “među lavove“. Plan je bio da automobil po specifikacijama Grupe 5 pripremi renomirani zapadnonemački Schnitzer Motorsport. Njihovi raniji trkački uspesi sa modelima BMW, poznavanje konkurencije i evropskih staza bili bi ključ uspeha za nastup budućeg tima Toyota-Deutschland.
Krajem 1976. godine u radionicu Schnitzer isporučene su “bliznakinje“, dve sportske Celice ST u liftback varijanti spremne za radikalan trkački tretman.
Najupadljivi deo metamorfoze u trkača je očekivao spolja, krojenjem specijalnog takmičarskog “odela“. Body-kit po standardima takmičenja pospešio bi aerodinamiku, a celokupna karoserija bi bila proširena za preko pola metra.
Takođe, rigorozna “dijeta“ naložila je uklanjanje svih za stazu suvišnih elemenata enterijera ustupivši mesto zaštitnim kavezima i ojačanjima. Nakon ekstremnih radova ispod haube, na svet su 1977. godine stigla dva primerka Celica LB Turbo.
Finalni plod rada Schnitzer-a, bio je podjednako spektakularan i spolja kao i ispod haube. Ekstenzije karoserije od fiberglasa dale su nekada “slatkoj maloj“ Toyoti izuzetno masivan i surov izgled.
Na izrazito šiljatom prednjem kraju našli su se usisnik impozantne veličine i duple okrugle svetlosne grupe pokrivene pleksiglasom. Na bokovima vozila dominirali su ogromni otvori, a na repnom delu stabilizator.
Atraktivnom izgledu u prilog su išli i žičani BBS naplatci, na koje su “obuveni“ Dunlop pneumatici. Jedino su oblik krova, ventilacioni otvor iza prozora i zadnja svetla pažljivom posmatraču mogli da odaju da se ispod trkačkog odela krije popularna “Mustang Celica“.
U prednjem delu automobila krio se Toyotin redni četvorocilindrični agregat 18R-G sa 16 ventila i ubrizgavanjem goriva. Iako preuzet iz serijske verzije, motor je značajno modifikovan. Zapremina je povećana na 2.090 ccm što je bio uslov da Celica nastupi u DRM diviziji 1.
Ugradnjom KKK turbo punjača trkačka Toyota je dobila impresivnih 560 konjskih snaga, što je bilo u rangu najvećeg rivala – Porsche 935. Masa praznog vozila iznosila je svega 860kg, a maksimalna brzina od preko 300km/h svrstala je Celicu Turbo u jedan od najbržih automobila svog vremena.
Mlada, ali perspektivna ekipa Toyota-Deutschland bila je podržana jakim sponzorima. Pored matične kompanije Toyota, pokrovitelj tima bio je i čuveni nemački proizvođać optičke opreme Rodenstock čija će se brojna obeležja nalaziti na automobilu. Bliznakinje Celica LB Turbo, takmičarska i jedna rezervna, završene su početkom 1977. godine. Međutim, zbog njihovih dodatnih usavršavanja propušteno je prvih nekoliko rundi DRM šampionata.
Svoj debitantski nastup nemačko-japanski trkački auto imao je na stazi Hockenheim 30. jula 1977. godine. Austrijanac Harald Ertl, vozač tima Toyota-Deutschland, u kvalifikacijama je zauzeo trinaestu poziciju. Celica LB bila je iznenađujuće brza i upravljiva, međutim primorana je da se povuče već posle četvrtog kruga.