Euro NCAP: Objašnjenje sistema testiranja

PYC

Član
Učlanjen(a)
04.10.2009
Poruka
11.506
Euro NCAP: Objašnjenje sistema testiranja




Autor: Nemanja Šarović
Izvor: nacionalnaklasa.com


Euro_NCAP_logo_rgb.png


Moderno vreme je donelo brojne regulative o sigurnosti, koju pružaju nova vozila, a koje su bile nezamislive pre 20 godina u vrhunskom sportu, a kamoli u serijskim automobilima. Ovaj tekst će objasniti, pojednostavljeno, šta sve obuhvataju testovi sigurnosti.

Istorijat

70-tih godina proteklog veka brojne zemlje Zapadne Evrope su kroz EEVC (Evropski Komitet za Eksperimentalna Vozila) procenjivale razne aspekte sigurnosti vozila. Početkom 90-tih godina istraživanja su za rezultat imala razvitak jasne metodologije za sprovođenje "kreš testova", odnosno sagledavanja sigurnosti vozila nakon kontrolisanog sudara. Formirane su metode za testiranje sigurnosti odraslih putnika, dece putnika i pešaka.
1995. posle dosta protivljenja automobilske industrije, pravna regulativa EU je uvrstila EEVC test procedure što je omogućilo da se u prvoj NCAP laboratoriji sprovede prvi test. Odabrano je 7 subkompakt vozila nad kojima su izvršeni prvi testovi. Utvrđeno je da je potrebno jasnije definisanje test metodologije.
Nakon što je u novembru 1996. godine SNRA (Švedska Nacionalna Putna Administracija) pristupila programu testiranja, zvanično je formiran Euro NCAP.
Februara 1997. godine predstavljeni su prvi rezultati testova, koji su naišli na veliko odobravanje javnosti, ali i velike kritike automobilske industrije. Jedna od osnovnih žalbi automobilskih proizvođača je da su testovi previše rigorozni, s obzirom da u prvoj tranši testiranja ni jedan automobil nije uspeo da dobije četiri zvezdice. Prvi automobil, koji je dobio ocenu 4 zvezdice je bio Volvo S40, jula 1997. godine.
2070228_004_mini3l_BJ5_PakWheels%28com%29.jpg
Značajan datum u istoriji automobilske industrije i Euro NCAP je jun 2001. godine, kada je Renault Laguna postao prvi automobil, koji je ocenjen sa pet zvezdica. Od tada, sve više proizvođača pravi vozila koja su ocenjena maksimalnom ocenom.
Od novembra 2003. godine uvedeno je i ocenjivanje sigurnosti dece putnika, zbog toga što su istraživanja pokazala da se preko 60% dečijih sedišta ne koristi na način na koji je predviđeno. Ocenjivanje je nagrađivalo jednostavne i efikasne sisteme za učvršćivanje dečijih sedišta.
Februara 2008. Euro NCAP počinje da testira pik-ap vozila. Iako su u pitanju komercijalna vozila, ona često imaju prostor za prevoz četiri i više putnika, a dosta njih je reklamirano kao porodično prevozno sredstvo. Rezultati testova su bili iznenađujući, iako su svi testirani modeli izgledali veoma robusno.
Krajem 2008. godine počeli su prvi testovi sigurnosti vozila prilikom udarca od pozadi, kako bi se pokazalo kako su projektovana sedišta i nasloni u 25 vozila, koja su prošla testove tokom tog perioda. U tom periodu, te ocene nisu zvanično ulazile u ocenu, ali je od 2009. ovo testiranje ušlo u set obaveznih testova, koje svako vozilo mora da prođe.


Novi način ocenjivanja sigurnosti za 2009. godinu
Novi način ocenjivanja je stupio na snagu od 2009. godine, a novost pored uvođenja dodatnih testova je bilo uvršćavanje rezultata testova sigurnosti pešaka i dece putnika u ukupnu ocenu automobila. Razlog za ovakvu odluku je što je čak 67% testiranih automobila u periodu 2007 - 2008. imalo samo dve zvezdice za sigurnost pešaka. Novi način ocenjivanja je trebalo da prisili proizvođače da ozbiljnije rade na sigurnosti pešaka i dece putnika, ukoliko žele da se reklamiraju kao sigurno vozilo. Testovi sigurnosti i danas, pored već tačno utvrđenih procedura umeju da neprijatno iznenade automobilske proizvođače.

Čemu služi NCAP i ko sve testira sigurnost?

U današnje vreme, mnogi kupci zahtevaju da automobil koji žele da kupe ima dovoljno dobru ocenu na testu sigurnosti. Za tržište Evrope i Rusije, te testove sprovodi EuroNCAP. Za tržište Severne Amerike taj posao je u nadležnosti IIHS (Insurance Institute for Highway Safety). Slične organizacije poseduju i druga velika tržišta - Kina (C-NCAP), Japan (J-NCAP) i drugi.
Detaljno ćemo objasniti proces testiranja Euro NCAP , koji nas najviše i zanima. Sve ostale organizacije imaju vrlo slične metodologije.
Euro NCAP testovi se sprovode u jednoj od šest evropskih laboratorija. Laboratorije se nalaze u Francuskoj (UTAC, grad Montlhery), Nemačkoj (ADAC, grad Munchen i BAS, grad Bergisch Gladbach), Holandiji (TNO, grad Helmond), Španiji (IDIADA, grad Tarragona) i u Velikoj Britaniji (TRL, Berkshire).
Test metodologija i procedure su razvijene od strane Evropskog Komiteta za Povećanu Bezbednost vozila (EEVC - European Enhanced Vehicle-safety Committee), sa tom razlikom što je brzina na testu frontalnog sudara povećana za 8kmč u odnosu na ono što EEVC propisuje (na 64kmč), kako bi se pokrio opseg brzina u okviru koga se događa najveći broj smrtonosnih i teških povreda. Bočni udar u stub je razvijen u saradnji sa američkim institutom IIHS.

Kompletan video sa testiranja Subaru Impreza
Iako direktan udarac sa 64kmč na zvuči prebrzo, imajući u vidu dosta viša ograničenja, ispitivanja su pokazala da čak i kada su u pitanju putevim sa većim dozvoljenim brzinama, sudari se uglavnom u trenutku kontakta odigravaju na brzinama do 64kmč.

kia%20sportage%20euro%20ncap.jpg

Treba naglasiti da proizvođači nemaju obavezu da proizvode automobile koji su sve bezbedniji. Sa druge strane, Euro NCAP je tu da potrošačima (kupcima) obezbedi objektivnu ocenu sigurnosti vozila prisutnih na tržištu. Fabrike samoinicijativno vrše sopstvene testove kako bi njihovi proizvodi bili na niovu onoga što pravna regulativa EU zahteva, ali i kako bi održali korak sa konkurencijom.
Reazultati, nakon testnog udesa, se prikupljaju iz brojnih senzora koji se nalaze u testnim lutkama, ali i unutar vozila. Pored toga, sam udes se snima pomoću kamera, koje snimaju daleko veći broj slika u sekundi nego obične kamere (25 slika/sekundi je standardna brzina snimanja filma).


Direktni (frontalni) sudar

Kao što smo rekli, test vozilo udara u barijeru brzinom od 64kmč, što je 8kmč više nego što to propisuje EEVC. Očitavanjem podataka, koji su prikupljeni senzorima u vozilu i u test lutkama se procenjuje zaštita, koju automobil pruža odraslim putnicima na prednjim sedištima.

Citroen_C4_2010_Front---0-22cef2dc-065c-4982-9811-623967210bc5.jpg

ncap_direktan1.jpg
Svaki automobil na testu se podvrgava direktnom udesu u nepokretnu barijeru, koja je "smaknuta" čime se simulira najčešči oblik direktnih udesa, gde vozači pokušavaju da izbegnu barijeru, tako da udarac najčešće nije celom površinom vozila, već samo jednim delom. U testu, površina kojom automobil udara u barijeru je 40%. Barijera u koju automobil udara je prekrivena aluminijumskim saćem, kako bi se simulirala deformacija prepreke u koju automobil udara.
Ovaj test predstavlja najoštriji ispit čvrstoće i sigurnosti vozila, koji utvrđuje sposobnost vozila da spreči narušavanje putničkog prostora.
Svaki kontakt između putnika i elemenata koji su prodrli u putnički prostor je potencijali uzrok teške ili smrtonosne povrede jednog od dva odrasla putnika na prednjim sedištima.
Vazdušni jastuci u upravljaču su važan deo sistema za zaštitu vozača, tako da Euro NCAP nagrađuje dizajn vazdušnih jastuka takav da jastuk obezbeđuje adekvatno zaustavljanje glave vozača, umesto da vazdušni jastuk dozvoli da sila koja deluje na glavu vozača nadjača zaustavnu moć jastuka.

Citroen_C4_2010_Driver---0-aca23767-7b15-49ee-a0f8-e1de8ce83226.jpg

Zaustavna sila deluje na putnike na prednjim sedištima kroz sistem za njihovo obezbeđenje. Zbog toga Euro NCAP nagrađuje prisustvo zatezača pojaseva, ograničavača sile i dvofazne vazdušne jastuke zato što ovi sistemi smanjuju delovanje zaustavnih sila na tela putnika.
thumb__contentimage.jpg

Takođe, ovi sistemi spečavaju pojavljivanje situacija u kojima upravljač direktno pritiska grudni koš.
Kod većine vozila, sistem za obezbeđivanje putnika spečava da kolena vozača i suvozača udare u neki deo vozila, pa Euro NCAP nagrađuje vozila u kojima nema opasnih struktura koja bi kolena mogla udariti. Delovanje velikih sila na kolenamogu dovesti do povreda kako kolena, tako i u predelu karlice i kukova što su vrlo povrede koje mogu dovesti do invaliditeta.
Euro NCAP pozitivno ocenjuje dizajn vozila, u kome se nožne komande u slučaju ne kreću u pravcu tela, kako bi se minimizovala šansa povrede.

Bočni sudar

Drugi najčešći tip udesa je bočni udarac automobila. Euro NCAP ovaj tip udesa simulira pokretnom deformabilnom barijerom, koja udara u vozačka vrata vozila brzinom od 50kmč. Procena sigurnosti se zasniva na osnovu podataka sakupljenih iz test lutke, specijalno projektovane za bočni tip udesa.

Citroen_C4_2010_Pole---0-bc50a530-17e6-4e23-9a27-b78605ddca7d.jpg

ncap_direktan2.jpg
Kako je veoma teško proceniti nivo zaštite na osnovu podataka o prodoru stranih tela u putnički prostor, osnova procene je način na koji je došlo do prodora u putnički prostor. Euro NCAP je svojim programom napravio velike pomake u sigurnosti putničkih vozila, tako da je sada uobičajena praksa da sva vozila na testovima imaju bočne vazdušne jastuke.

Bočni udarac u stub

Istraživanja o tipu saobraćajnih nesreća daju različite rezultate u zavisnosti koja se evropska država posmatra. U svakom slučaju, oko 25% ozbiljnih i smrtonosnih povreda se dešava u bočnim udesima. Veliki broj ovih povreda nastaje prilikom bočnog udarca vozila u stub ili drvo.
ncap_stub.jpg
Da bi naveli proizvođače vozila da koriste sisteme za zaštitu glave vozače, sprovode se testovi bočnih udaraca u stub. Bočni vazdušni jastuci i vazdušne zasvese štite glavu i gornji deo torza, tako što formiraju zaustavni sloj između putnika i prepreke, a takođe sprečavaju da glava izađe van putničkog prostora. Tokom ovih testova vozilo se ka stubu kreće brzinom od 29kmč. Stub je prilično malog prečnika, tako da je prodor stuba u putnički prostor značajan. Ukoliko do udesa dođe, a vozilo nije opremljeno bočnim vazdušnim jastucima, postoje velike šanse da glava vozača bude povređena udarcem u stub. Ovakve povrede su potencijalno fatalne.
Bez prisustva vazdušnih jastuka i zavesa, šanse za težu moždanu povredu su 10-15 puta veće, nego kada je vozilo opremljeno ovakvom zaštitom.

Citroen_C4_2010_Whiplash---0-b137237e-622f-4623-a5d1-b74449147dcf.jpg

Exple%201%20Poor_Whiplash---7297f675-7f5b-44b5-a23f-e947b86979d6.jpg


Euro NCAP je pre 2009. godine sprovodio bočni udar u stub samo kao način da omogući proizvođačima, koji su opremali svoja vozila ovakvom zaštitom, da demonstriraju nivo zaštite. Počevši od 2009. godine test bočnog udara u stub je obavezan i ulazi u ukupnu ocenu sigurnosti vozila.


Zaštita dece

thumb__contentimage.jpg


Euro NCAP ohrabruje proizvođače da samoinicijativno rade na povećanju sigurnosti dece putnika, kao i da obezbede odgovarajuće sisteme za postavljanje dečijih sistema za zaštitu. Iz ovog razloga, Euro NCAP pozitivno ocenjuje prisustvo ISOFIX tačaka, kao i sistema koji omogućavaju lako i bezbedno obezbeđivanje dece u vozilu.

Citroen_C4_2010_CRS---0-3431871b-1997-4c1f-8800-c1f551a820c7.jpg

ncap_deca.jpg
U testovima direktnog i bočnog sudara, u vozilu se nalaze posebne test lutke, koje predstavljaju decu starosti 1,5 i 3 godine. Deca su, naravno, smeštena na zadnjem sedištu u odgovarajućim sistemima za zaštitu dece (koje savetuje proizvođač automobila). Ocena sigurnosti se zasniva na performansama koje ima dečije sedište, ali i na osnovu lakoće i sigurnosti montiranja sedišta, kao i obaveštenjima o vezdušnim jastucima.
U periodu od 2003. do 2009. godine, ocena za sigurnost dece putnika je bila posebno objavljivana, a od 2009. godine sigurnost dece putnika učestvuje u određivanju ukupne ocene vozila.

Zaštita pešaka

Niz testova, koji oponašaju udese u kojima učestvuju deca i odrasli pešaci pri čemu se vozilo kreće brzinom od 40kmč. Zbog velike teškoće da se utvrdi jasna metodologija za ocenu prilikom udarca u pešaka, na testovima se koriste posebne situacije - udarac u donji deo noge (branikom), udarac u gornji deo noge (maska i hauba) i udarac glavom (gornji deo haube).

news_47---4fadba90-5a90-47c1-8c9e-236a43d00787.jpg

Zaštitu pešacima pružaju vozila sa posebno dizajniranim branicima, koji se deformišu prilikom kontakta sa nogom prešaka. Pozitivna ocena se daje za povrede koje su u nižem delu noge, kao i kada je udarac na većoj površini noge (tj. smanjena je sila delovanja po jedinici površine). Prednji deo haube (ili poklopca motora, ako tako više volite) može naneti manje povrede ukoliko se iz tog segmenta uklone tvrde komponente, dok gornji deo haube mora biti sposoban da "odbije" glavu pešaka.
U periodu od 1997. do 2009. godine ocena za sigurnost pešaka se objavljivala posebno, a po novom programu od 2009. godine ta ocena ulazi u ukupnu ocenu sigurnosti vozila.

Sudar od pozadi

Prilikom udarca od pozadi, često kao rezultat imaju ozbiljne povrede vrata i kičmenog stuba, koje mogu biti trajne i prouzrokovati invalidnost. Ovakve povrede mogu nastati i prilikom udesa u kome se vozila kreću malom brzinom.
Whiplash test - ocena Loš

Whiplash test - ocena Dobar

Whiplash test - ocena Odličan

Ovakav tip povreda je veoma teško dijagnozirati i veoma se teško leče. Evropske zemlje godišnje na konto lečenja ovakvih povreda troše oko 10 milijardi EUR - godišnje! Ovakva situacija je navela Euro NCAP da ovakav test uvrsti u proveru sigurnosti vozila.

Medicina još uvek sa sigurnošću ne može da utvrdi uslove u kojima nastaju ovakve povrede, ali je ispitivanjima utvrđeno da se značajno umanjiti šansa za ovakvom povredom uz pomoć bolje projektovanih sedišta i naslona za glavu. Euro NCAP ocenjuje kvalitet i snagu sedišta, naslona za glavu, lakoću sa kojom se naslon može prilagoditi i fiksirati u željenom položaju.
ncap_whiplash.jpg
Ocena se određuje na osnovu geometrijskih aspekata sedišta za vozača i suvozača, oblika i veličine naslona za glavu, blizine naslona glavi vozača kao i dinamičkim performansama sedišta i naslona prilikom testa ovakvog tipa udesa. Dinamičke performanse sedišta i naslona se utvrđuju tako što se sedište montira na šine i podvrgava udarcima malih, srednjih i velikih sila. Ovaj test je uvršćen u nove testove, koji su na snazi od 2009. godine.

Sistem za stabilnost vozila (ESC/ESP)

Proizvođači i njihovi dobavljači ulažu velike napore u konstruisanje i testiranje sistema za stabilnost vozila (ESC/ESP), kako bi omogućili podjednako efikasno funkcionisanje njihovog vozila u svim situacijama: različite brzine, različiti uslovi na drumu, različiti manevri i različite vozačke reakcije.
Za sada, ispitivanja nisu omogućila da se ESP sistemi podvrgnu testovima, tako da Euro NCAP samo nagrađuje ona vozila koja se isporučuju sa serijskim ESP sistemom. Vozila koja se nađu na Euro NCAP testu i serijski su opremljena ESP sistemom dobijaju tri boda.
U 2009. godini za vozilo se smatra da se isporučuje sa serijskim ESP sistemom ukoliko je 85% isporučenih vozila imalo ESP kao serijski. 2010. godine će taj procenat iznositi 90, dok je 2011. taj procenat 95. Od 2012. automobil će morati da se isporučuje sa ESP sistemom na svim modelima i na svim tržištima da bi zaradio tri boda, koliko ESP sistem "nosi" .

Zvučni i vizuelni podsetnici za sigurnosne pojaseve

Najvažniji sistem za sigurnost putnika u vozilu je i dalje pojas. Ukoliko on nije pravilno privezan (dakle, ne onako kako to možemo da vidimo u Srbiji - iza sedišta) većina sigurnosnih sistema prilikom udesa neće moći uopšte da reaguje ili će reagovati neodgovarajuće.
Euro NCAP nagrađuje vozila, koja imaju upozorenje za putnike koji nisu vezali pojas. Taj signal mora biti nedvosmislen i mora jasno pokazivati koji od putnika se vozi bez vezanog pojasa. Ocenjivanje vrše posebni inspektori, koji voze automobil po test poligonu sa i bez sigurnosnih pojaseva i ocenjuju glasnost upozorenja, trajanje upozorenja, poziciju vizuelnog upozorenja i da li ga svi putnici mogu videti. Po jedan poen je na raspolaganju za adekvatan sistem upozorenja vozača, suvozača ili putnika na zadnjoj klupi.

Sistemi za ograničavanje brzine

Jedan od čestih razloga za saobraćajne nesreće je velika brzina kretanja. Sistemi za ograničavanje brzine treba da omoguće kretanje brzinama manjim ili jednakim dozvoljenoj, naravno u skladu sa situacijom u saobraćaju. Ovi sistemi mogu, ukoliko se adekvatno koriste, omogućiti nesmetano kretanje saobraćaja i povećati sigurnost svih učesnika.
Euro NCAP za sada nagrađuje sisteme koje vozač dobrovoljno aktivira, dok će se automatski sistema za ograničenje brzine pojaviti u bližoj budućnosti, pa će sistem ocenjivanja sigurno uzimati u obzir i ovako nešto. Za sada se dodeljuju bodovi za prisustvo sistema koji ograničavaju brzinu, kao i za prisustvo sistema koji samo upozoravaju da je maksimalna brzina prekoračena. Sistemi koji ograničavaju brzinu donose jedan bod, dok sistemi koji upozoravaju na prekoračenje donose 0,5 bodova.
Izvor, fotografije i video: Euro NCAP
 
Poslednja izmena od urednika:
Natrag
Top