TEST Toyota Avensis Wagon - Snaga izlazećeg sunca
Autor Miklos Lang
Izvor: autoweb.hr
Unatoč rastućoj popularnosti modernih obiteljskih koncepata, poput monovolumena i crossovera, karavani ipak nude najbolji prtljažni prostor i ugodne vozne osobine. Potrošnja se zbog dobre aerodinamike lakše održava niskom, te zbog svega navedenog nije bilo razloga da Toyota, u trenutku lansiranja novog Avensisa, ne predstavi i njenu karavansku izvedbu. Vozili smo luksuzni Avensis Wagon s dvolitrenim benzincem i automatskim mjenjačem.
Oblik novog Avenisa nam se izrazito sviđa i nemamo ništa protiv toyotine odluke da corporate-design svojih proizvoda razvija u tom smjeru. Ali ne dijele svi naše mišljenje. Nekima smeta markantna prednja maska i polukružno zaobljen poklopac motora, ili 'amerikanizirani' stil stražnjeg kraja kod toyotina sedana. Promatrano okom europskog vozača doista stoji da karavanska verzija izgleda koherentnije. Zanimljiv detalj je što i ona koristi stražnji svjetlosni sklop limuzine.
Isključivo za Wagon Toyota je pripremila veliki panoramski krovni prozor koji, osim što kabinu čini svijetlijom, čini da se ona doima i prostranijom. To se plaća povećanom masom praznog vozila i problemom jačeg zagrijavanja unutrašnjosti (osobito kada je unutra crna koža), a vjerojatno najmanji problem jest cijena takvog krova (plus 860 eura).
U odnosu na prethodnika bilježimo umjeren porast vanjskih dimenzija. Cab-forward-design je omogućio veću unutrašnjost, a na stražnjoj klupi se treći putnik može razmjerno udobno smjestiti, jer je podnica praktički ravna. Također, zamjerka kod sedana - zbog blage skučenosti prostora za glave stražnjih putnika - kod Wagona očito nije tema. Interijer oduševljava racionalnim pristupom i toplim gostoprimstvom prema vozaču i putnicima. Neovisno o stupnju opremljenosti, Avensis se oslanja na provjerena rješenja, te ne eksperimentira s temeljnim elementima unutrašnjosti. Uz jasnoću i poznati osjećaj za upravljačem, držimo da je Avensis najkvalitetnije izrađena europska Toyota.
Cargo prostor karavana je, kao i kod većine Toyota, fleksibilno proširiv. Standardna zapremina mu je 543 litara, s preklopljenom klupom do 1690 litara. Impresivne brojke, koje tek mrvicu zaostaju za onima koje navode konkurenti. Primjerice Volkswagen, Ford ili Mazda deklariraju slijedeće vrijednosti: Passat Variant (603 - 1731 l), Mondeo Tournier (554 - 1745 l) i 6 Sport Combi (519 - 1751 l).
Svi motori dolaze uz ručne šest-stupanjske mjenjače, a na nekima postoje i opcije naprednih automatskih mjenjača. Nasuprot 2.2 D-4D dizelašu sa 150 KS koji je dostupan uz klasičnu šeststupanjsku automatiku, benzinci (1.8 i 2.0) mogu biti opremljeni tzv. Multidrive S automatikom, baziranom na principu kontinuirano promjenjivih omjera (suvremena verzija nekadašnjeg Variomatica). Takvu mjenjačku kutiju karakterizira posebna mirnoća, jer se brzine mijenjaju tečno, bez prekida i trzaja. Slično kao kod DSG-a, samo pomoću sasvim različito riješene tehnike. Mutidrive S omogućava i sekvencijalnu izmjenu 7 predefiniranih, virtualnih brzina.
CVT mjenjači su jednostavne ali efikasne konstrukcije. Pri ubrzavanju motoru omogućavaju da se dugo vrti u području optimalnog broja okretaja (tamo gdje ima najveći okretni moment). To smanjuje potrošnju a time i emisiju CO2. CVT mjenjače smo upoznali u najrazličitijim vrstama vozila, od Honde Jazz do Nissan Murana. Obično dolaze u kombinaciji s benzinskim motorima i obzirom na svoju konstrukciju nisu veliki rasipnici energije (odnosno goriva). Sve to vrijedi i za Toyotu, jer nam je Avensis prosječno trošio oko 8 do 10 litara na 100 km - za automobil takvog formata, mase i snage to je dobar rezultat.
Multidrive S koristi cijeli raspoloživ raspon okretaja i vrlo brzo se prilagođava trenutnim okolnostima. Kada se automobil vozi konstantno sa 60 km/h, CVT spušta okretaje sve do 1000. Drugi primjer je 100 km/h sa 1800 o/min, odnosno 130 km/h s oko 2200 o/min. Usporedivi ručni mjenjači, dakako, ne postoje. Nije nam poznat primjer nijednog benzincem pokretanog automobila kojem je šesta brzina tako proračunata da se 100 km/h može održavati sa svega 2000 o/min, dok Multidrive S to može i sa 1800 o/min. Na taj način se štedi gorivo, pa je pri umjerenim brzinama (od 80 do 100 km/h) na otvorenoj cesti (sve dok nema uspona) Avensisu dovoljno i manje od 7 l/100 km.
S druge strane, ne znamo kako bi se isti motor ponašao s ručnim mjenjačem, jer tu kombinaciju Toyota uopće ne predviđa uz 2.0 benzinski otto. Ali Multidrive S ima i minusa. Nikada ne pruža takvu dinamiku odnosno kontrolu vozila kao s ručnim mjenjačem, a subjektivni dojam snage ovako motorizirani Avensis Wagon smješta na razinu puno lakšeg sedana s naprednim 1.6 benzincem i 132 konja. Tko s tim nije zadovoljan, motor mora siliti u visoke okretaje, a zauzvrat samo dobiva više buke i drastičan rast potrošnje - pa na koncu postaje još nezadovoljniji. No iskusniji vozači koji "pročitaju" ovaj mjenjač i koji se mogu uživjeti u umjereno-dinamičnu, no u konačnici ipak hitru vožnju, bit će nagrađeni visokim akustičkim komforom, finim, mekanim i tečnim izmjenama brzina, sačuvanim živcima, i na kraju priče još i relativno niskim cehom na benzinskoj postaji.
Komforno ugođeno podvozje i pneumatici dimenzija 225/45 R18 montirani na upadljive alu-naplatke Avensisovu prirodno umjereno-dinamičnu karakteristiku dovode u blagi disbalans, ne nudeći druge prednosti osim vizualne. Jer, kada se s Avensisov vozite penzionerski, zbog tvrdih, niskoprofilnih pneumatika osjećat ćete i one neravnine na koje niste računali. Kada se pak odlučite malo više stisnuti papučicu gasa, pa još i po zavojima, automobil će se početi ljuljati, a gume cviliti. Iako to izgleda (i zvuči) kao upozorenje da to ne činite, treba znati da je granica prijanjanja vrlo visoka. Svakako, tu je i ESP, ali i bez njegovih intervencija ostajete sa sigurne strane. Dakle, Avensis vas neće staviti u poziciju sportskog vozača za upravljačem dinamičnog automobila.
Govoreći o sigurnosti, Avensis je dobro opremljen. ABS s EBD-om, 7 zračnih jastuka i aktivni nasloni za glave su standard na svim izvedbama, skoro jednako kao i ESP (kod Toyote VSC+, s asistencijom upravljača), koji nedostaje samo baznoj Terri 1.6 VVTi. Među opcijama su AFS (Adaptive Front-light System), ACC (Adaptive Cruise Control) i PCS (Pre-Crash Safety), zatim LDW (Lane Departure Warning), i konačno LKA (Lane Keeping Assist).
Na kraju ostaje pitanje - Multidrive S: da ili ne? DA, svakako, ali možda uz 1.8 motor (samo je 5 KS slabiji od 2.0) zbog niže nabavne cijene i manje potrošnje, te zato što se ni dvolitraš ne prezentira osobito snažnim. I sve to u Avensisu? Da, automatika dobro nadopunjava komforan karakter toyotine limuzine... Ali - Multidrive NE u karavanu, već u pedesetak kg mršavijoj limuzini. Cijela bi priča izgledala još privlačnije u manjim i lakšim modelima poput Versa (tu se nudi) ili pak Corolle/Aurisa (koji u ponudi nemaju Multidrive S, a pitanje je hoće li ga ikada imati). A što se Avensisa tiče, sviđa nam se i dizelska opcija. Naš izbor je za 24+ tisuća eura (uz uračunate akcijske popuste) Avensis 2.0 D-4D sa 126 KS. Wagon ili sedan - u tom slučaju nam više nije važno.
Autor Miklos Lang
Izvor: autoweb.hr
Unatoč rastućoj popularnosti modernih obiteljskih koncepata, poput monovolumena i crossovera, karavani ipak nude najbolji prtljažni prostor i ugodne vozne osobine. Potrošnja se zbog dobre aerodinamike lakše održava niskom, te zbog svega navedenog nije bilo razloga da Toyota, u trenutku lansiranja novog Avensisa, ne predstavi i njenu karavansku izvedbu. Vozili smo luksuzni Avensis Wagon s dvolitrenim benzincem i automatskim mjenjačem.
Oblik novog Avenisa nam se izrazito sviđa i nemamo ništa protiv toyotine odluke da corporate-design svojih proizvoda razvija u tom smjeru. Ali ne dijele svi naše mišljenje. Nekima smeta markantna prednja maska i polukružno zaobljen poklopac motora, ili 'amerikanizirani' stil stražnjeg kraja kod toyotina sedana. Promatrano okom europskog vozača doista stoji da karavanska verzija izgleda koherentnije. Zanimljiv detalj je što i ona koristi stražnji svjetlosni sklop limuzine.
Isključivo za Wagon Toyota je pripremila veliki panoramski krovni prozor koji, osim što kabinu čini svijetlijom, čini da se ona doima i prostranijom. To se plaća povećanom masom praznog vozila i problemom jačeg zagrijavanja unutrašnjosti (osobito kada je unutra crna koža), a vjerojatno najmanji problem jest cijena takvog krova (plus 860 eura).
U odnosu na prethodnika bilježimo umjeren porast vanjskih dimenzija. Cab-forward-design je omogućio veću unutrašnjost, a na stražnjoj klupi se treći putnik može razmjerno udobno smjestiti, jer je podnica praktički ravna. Također, zamjerka kod sedana - zbog blage skučenosti prostora za glave stražnjih putnika - kod Wagona očito nije tema. Interijer oduševljava racionalnim pristupom i toplim gostoprimstvom prema vozaču i putnicima. Neovisno o stupnju opremljenosti, Avensis se oslanja na provjerena rješenja, te ne eksperimentira s temeljnim elementima unutrašnjosti. Uz jasnoću i poznati osjećaj za upravljačem, držimo da je Avensis najkvalitetnije izrađena europska Toyota.
Cargo prostor karavana je, kao i kod većine Toyota, fleksibilno proširiv. Standardna zapremina mu je 543 litara, s preklopljenom klupom do 1690 litara. Impresivne brojke, koje tek mrvicu zaostaju za onima koje navode konkurenti. Primjerice Volkswagen, Ford ili Mazda deklariraju slijedeće vrijednosti: Passat Variant (603 - 1731 l), Mondeo Tournier (554 - 1745 l) i 6 Sport Combi (519 - 1751 l).
Svi motori dolaze uz ručne šest-stupanjske mjenjače, a na nekima postoje i opcije naprednih automatskih mjenjača. Nasuprot 2.2 D-4D dizelašu sa 150 KS koji je dostupan uz klasičnu šeststupanjsku automatiku, benzinci (1.8 i 2.0) mogu biti opremljeni tzv. Multidrive S automatikom, baziranom na principu kontinuirano promjenjivih omjera (suvremena verzija nekadašnjeg Variomatica). Takvu mjenjačku kutiju karakterizira posebna mirnoća, jer se brzine mijenjaju tečno, bez prekida i trzaja. Slično kao kod DSG-a, samo pomoću sasvim različito riješene tehnike. Mutidrive S omogućava i sekvencijalnu izmjenu 7 predefiniranih, virtualnih brzina.
CVT mjenjači su jednostavne ali efikasne konstrukcije. Pri ubrzavanju motoru omogućavaju da se dugo vrti u području optimalnog broja okretaja (tamo gdje ima najveći okretni moment). To smanjuje potrošnju a time i emisiju CO2. CVT mjenjače smo upoznali u najrazličitijim vrstama vozila, od Honde Jazz do Nissan Murana. Obično dolaze u kombinaciji s benzinskim motorima i obzirom na svoju konstrukciju nisu veliki rasipnici energije (odnosno goriva). Sve to vrijedi i za Toyotu, jer nam je Avensis prosječno trošio oko 8 do 10 litara na 100 km - za automobil takvog formata, mase i snage to je dobar rezultat.
Multidrive S koristi cijeli raspoloživ raspon okretaja i vrlo brzo se prilagođava trenutnim okolnostima. Kada se automobil vozi konstantno sa 60 km/h, CVT spušta okretaje sve do 1000. Drugi primjer je 100 km/h sa 1800 o/min, odnosno 130 km/h s oko 2200 o/min. Usporedivi ručni mjenjači, dakako, ne postoje. Nije nam poznat primjer nijednog benzincem pokretanog automobila kojem je šesta brzina tako proračunata da se 100 km/h može održavati sa svega 2000 o/min, dok Multidrive S to može i sa 1800 o/min. Na taj način se štedi gorivo, pa je pri umjerenim brzinama (od 80 do 100 km/h) na otvorenoj cesti (sve dok nema uspona) Avensisu dovoljno i manje od 7 l/100 km.
S druge strane, ne znamo kako bi se isti motor ponašao s ručnim mjenjačem, jer tu kombinaciju Toyota uopće ne predviđa uz 2.0 benzinski otto. Ali Multidrive S ima i minusa. Nikada ne pruža takvu dinamiku odnosno kontrolu vozila kao s ručnim mjenjačem, a subjektivni dojam snage ovako motorizirani Avensis Wagon smješta na razinu puno lakšeg sedana s naprednim 1.6 benzincem i 132 konja. Tko s tim nije zadovoljan, motor mora siliti u visoke okretaje, a zauzvrat samo dobiva više buke i drastičan rast potrošnje - pa na koncu postaje još nezadovoljniji. No iskusniji vozači koji "pročitaju" ovaj mjenjač i koji se mogu uživjeti u umjereno-dinamičnu, no u konačnici ipak hitru vožnju, bit će nagrađeni visokim akustičkim komforom, finim, mekanim i tečnim izmjenama brzina, sačuvanim živcima, i na kraju priče još i relativno niskim cehom na benzinskoj postaji.
Komforno ugođeno podvozje i pneumatici dimenzija 225/45 R18 montirani na upadljive alu-naplatke Avensisovu prirodno umjereno-dinamičnu karakteristiku dovode u blagi disbalans, ne nudeći druge prednosti osim vizualne. Jer, kada se s Avensisov vozite penzionerski, zbog tvrdih, niskoprofilnih pneumatika osjećat ćete i one neravnine na koje niste računali. Kada se pak odlučite malo više stisnuti papučicu gasa, pa još i po zavojima, automobil će se početi ljuljati, a gume cviliti. Iako to izgleda (i zvuči) kao upozorenje da to ne činite, treba znati da je granica prijanjanja vrlo visoka. Svakako, tu je i ESP, ali i bez njegovih intervencija ostajete sa sigurne strane. Dakle, Avensis vas neće staviti u poziciju sportskog vozača za upravljačem dinamičnog automobila.
Govoreći o sigurnosti, Avensis je dobro opremljen. ABS s EBD-om, 7 zračnih jastuka i aktivni nasloni za glave su standard na svim izvedbama, skoro jednako kao i ESP (kod Toyote VSC+, s asistencijom upravljača), koji nedostaje samo baznoj Terri 1.6 VVTi. Među opcijama su AFS (Adaptive Front-light System), ACC (Adaptive Cruise Control) i PCS (Pre-Crash Safety), zatim LDW (Lane Departure Warning), i konačno LKA (Lane Keeping Assist).
Na kraju ostaje pitanje - Multidrive S: da ili ne? DA, svakako, ali možda uz 1.8 motor (samo je 5 KS slabiji od 2.0) zbog niže nabavne cijene i manje potrošnje, te zato što se ni dvolitraš ne prezentira osobito snažnim. I sve to u Avensisu? Da, automatika dobro nadopunjava komforan karakter toyotine limuzine... Ali - Multidrive NE u karavanu, već u pedesetak kg mršavijoj limuzini. Cijela bi priča izgledala još privlačnije u manjim i lakšim modelima poput Versa (tu se nudi) ili pak Corolle/Aurisa (koji u ponudi nemaju Multidrive S, a pitanje je hoće li ga ikada imati). A što se Avensisa tiče, sviđa nam se i dizelska opcija. Naš izbor je za 24+ tisuća eura (uz uračunate akcijske popuste) Avensis 2.0 D-4D sa 126 KS. Wagon ili sedan - u tom slučaju nam više nije važno.